« Ecoship », le navire militaire qui défend la mer

30/9/2009 - 3B Conseils - Avec ses deux coques et le cerf-volant qui le traîne, ce bâtiment militaire ne passera pas inaperçu. Pour l'instant, il ne s'agit que d'un concept, baptisé « Ecoship » (« navire écologique ») et présenté par la branche ingénierie de DCNS (ex-DCN, Direction des chantiers navals). Sa maquette fut l'une des vedettes de la Journée sciences navales, organisée par l'Ecole navale, près de Brest. « Pour nous, marins, qui sommes là pour défendre la mer, la protection de l'environnement est primordiale, a souligné l'amiral Pierre Soudan, commandant de l'Ecole navale. Les officiers que nous formons doivent prendre en compte l'éco-conception des navires.». DCNS a donc lancé une démarche d’éco-conception globale, dont l’Ecoship est le point d’orgue.

L'éco-conception ? Il s'agit de réfléchir, dès la conception d'un produit, à son impact sur l'environnement, et ce tout au long de son cycle de vie : fabrication, utilisation (pendant trente à quarante ans, pour les navires de la marine française), entretien et démantèlement. Les péripéties du « Clémenceau » ont montré l'importance de ce dernier point... DCNS semble signer là une première. « Je n'ai pas trouvé de réflexion aussi avancée dans d'autres marines étrangères », avance Richard Matez, expert pour la protection de l'environnement dans les navires militaires à la DET (Direction de l'expertise technique), de la DGA (Délégation générale pour l'armement).
Navire de demain, l’Ecoship a pour objectif de réduire de moitié l’impact environnemental d’un navire militaire de référence. Mais ce n’est pas tout. L’amortissement du surcoût engendré ne doit pas excéder cinq ans. " Au final, le bilan fait apparaître un gain de 57 % de l’impact environnemental global, et une réduction de la consommation de gazole de 50 %, ce qui permet l’amortissement sur 5 ans des surcoûts liés à l’écoconception ", affirme Philippe Goubaut, architecte d'ensemble pour les bâtiments de surface chez DCNS Ingénierie. Bien sûr, ce navire n’est à l’heure actuelle qu’un concept, mais quelques solutions retenues pour la mise en œuvre d’Ecoship sont déjà appliquées dans des programmes en cours, notamment en ce qui concerne l’optimisation de la consommation et du rendement, le respect des normes en matière de rejets et de déchets et la traçabilité des matériaux entre autres.

Une des particularités du travail réalisé par DCNS pour ce projet est la prise en compte de l’impact environnemental à un niveau global. Ainsi, le groupe de recherche a fait le bilan complet de l’impact environnemental du navire vert sur toute sa vie, jusqu’à prendre en compte l’énergie nécessaire pour produire les matériaux mis en œuvre dans la réalisation de ce bâtiment. Yves Pierson, responsable avant-projet chez DCNS Ingénierie, affirme ainsi que " cette démarche est en avance sur les pratiques actuelle d’autres secteurs du transport, qui ne s’attachent qu’au bilan carbone de leur activité. "

L'éco-conception n'est en effet pas, aux yeux de DCNS, une simple étude. Au sein de l'industriel, on assure que la plupart des mesures imaginées « sont réalisables aujourd'hui, sans développement particulier. Il fallait simplement penser à les appliquer et les intégrer dès la conception. C'est une recherche d'économies plus ou moins importantes qui, mises bout à bout, font qu'il est aujourd'hui possible de faire des bateaux ayant beaucoup moins d'impact sur l'environnement, sans pour autant être plus chers. La démarche d'éco-conception est d'ores et déjà intégrée dans nos projets et constitue un acte fondateur de ce que seront les navires du futur ».

Au niveau de la conception de l'Ecoship, quatre axes de recherche ont permis d’aboutir au résultat actuel :
* Optimisation du flotteur : forme de la carène et matériau structurel
* Optimisation hydro et aérodynamique
* Energies propres
* Optimisation énergétique

Au niveau de la carène, des études ont été menées pour évaluer la puissance propulsive nécessaire, selon les modèles choisis. Ainsi, c'est un système de propulsion hybride diesel/électrique qui a été retenu, les moteurs électriques pour le fonctionnement jusqu'à 11 noeuds puis des moteurs diesels semi-rapides prennent le relai. Au final, un monocoque nécessite une puissance supplémentaire d’environ 20 % par rapport au catamaran pour une vitesse de propulsion équivalente. La composition de la coque tout comme son revêtement sont également le fruit de réflexions prenant en compte le cycle de vie complet du bateau.
Enfin, l'optimisation énergétique a été poussée au maximum grâce à l'utilisation de panneaux solaires, d'un système de ventilation double flux et à la voile propulsive. Tout cela réduisant d'autant la consommation en carburant du navire.

A l'origine, le projet Ecoship est destiné à concourir pour le programme BIS (Bâtiment d'Intervention et de Souveraineté) visant à remplacer les BATRAL (BAtiments de TRAnsport Léger) de la Marine Nationale. Toutefois, ce concept va également servir de base pour le segment bâtiment-mère du démonstrateur ESPADON. Si ces deux projets aboutissent, cela engendrerait une homogénéisation d'une partie de la Flotte, et donc des économies supplémentaires sur le MCO (Maintien en Condition Opérationnel).

Article : FRi 3B Conseils
Source : Le portail des sous-marins / Mer et Marine / techniques-ingenieur.fr / Les Echos / RL - 3B Conseils
Photo : Mer et Marine - L'Ecoship de DCNS

L’éco-conception et la construction navale

PARIS (France) – 2/01/2009 – 3B Conseils – Mer et Marine publiait le 22 décembre un article sur l’éco conception sous le titre « L'éco-conception : Avenir de la construction navale ? ». Il présente le « projet ambitieux mené par plusieurs industriels des Pays-de-la-Loire (…) pour financer [à hauteur de 300 000€] le développement d'un outil commun permettant de déterminer le profil environnemental d'un navire » et de citer ces industriels : STX France, DCNS, les chantiers Baudet, Saint-Nazaire Marine, le Bureau Veritas, Ship Studio, Auxitec Ingénierie, MYG Decking, Protecflam et Soreel alliés au Conseil régional et à l'ADEME. Mer et Marine indique : « Baptisé Sustainable Ship Design (SSD), le projet a abouti à la création d'un logiciel permettant de déterminer l'impact du navire sur l'environnement sur l'ensemble de son cycle de vie. » Grâce à ce logiciel, quatre études de cas ont été réalisées sur un paquebot du type MSC Musica, une frégate du type La Fayette de DCNS, une vedette à passagers (Ship Studio), et le voilier de charge développé par la Compagnie Maritime de Transport à la Voile. « Le projet SSD présente un intérêt stratégique car il permet la mise en commun de données entre les entreprises d'une même filière. Il constitue une des premières approches globales d'évaluation et de réduction des impacts environnementaux d'un navire», explique Neopolia.
Mer et Marine présente aussi le projet Ecoship de DCNS qui vise à réduire de moitié l’impact environnemental, tout en amortissant les surcoûts générés sur une période de cinq ans. Un ingénieur de DCNS explique : « Dans le cycle complet, 80% de l'impact environnemental se trouve dans la période d'exploitation, notamment au niveau du carburant, mais il faut aussi tenir compte des autres aspects pour réaliser le maximum de gains. Nous menons donc une recherche systématique de solutions » L’Ecoship est équipé « d’une coque en aluminium, plus légère et donc nécessitant moins de puissance propulsive. Pour diminuer la consommation électrique, les ingénieurs ont repris la technique des échangeurs double flux, permettant au navire de se chauffer par lui-même. Un important travail a également été mené sur l’hydrodynamisme et l’aérodynamisme. Les formes sont optimisées pour réduire la résistance ou même se servir de la force du vent grâce à des rétractables. »
L’éco-conception consiste à prendre en compte tout le cycle de vie du produit (depuis l’extraction de matières premières jusqu’à son élimination en fin de vie) et tous les critères environnementaux (consommations de matières premières, d'eau et d’énergie, rejets dans l’eau et dans l’air, production de déchets...).
Vous pouvez lire l’article de Mer et Marine : ICI
La troisième conférence « Défense et Environnement : une nouvelle manière de penser » se tiendra le 13 mars 2009 à Paris. Une table Ronde, « Environnement et Industries de défense : aujourd’hui et demain », abordera, entre autres, le problème de la compétitivité de l’éco-conception. Le programme complet de la conférence et les inscriptions seront bientôt disponibles.
Article : SLG 3B Conseils
Documents de référence : Mer et Marine / DCNS / 3B Conseils
Photo (Mer et Marine) : L’Ecoship de DCNS

L'armée française se lance dans l'éco-conception pour ses nouveaux bâtiments

PARIS (France)-20/04/2011-3B Conseils. Le ministère de la Défense s’inscrit dans une démarche de développement durable dans la conception de ses nouveaux bâtiments et l’aménagement de ses bases depuis 4 ans. En effet, suite aux conclusions du Grenelle de l’environnement, le ministre de la Défense dévoilait le plan d’action environnement pour son ministère le 28 novembre 2007. Citons quelques réalisations témoignant des efforts des armées dans ce domaine.

Un bâtiment de la base navale de Toulon est équipé d’une micro-éolienne qui lui assure son autonomie énergétique. Cette expérimentation originale a été présentée à l’occasion de la semaine du développement durable (du 1^er au 7 avril 2011). Cette micro-éolienne a été financée par le fonds d’investissement de la Défense. Son objectif est de développer un retour d’expérience sur cette installation en vue de la construction de bâtiments à énergie positive.

La base aérienne de Bordeaux intègre le principe de géothermie dans le chauffage de certains de ses bâtiments à partir du pompage d’une nappe d’eau souterraine.

La base aérienne de Dijon opte pour l'installation de lampadaires solaires sur les voies de passage et dans les lieux d’activité nocturne.

La base aérienne d’Istres a été la première base militaire française à installer un dispositif de production d’énergie solaire sur la toiture de l’un de ses bâtiments.
Elle produit ainsi de l’électricité depuis deux ans.

La base aérienne de Tours est à la pointe du développement durable grâce à plusieurs initiatives volontaristes. Depuis octobre 2009, la direction des ressources humaines est installée dans un bâtiment à « très haute performance énergétique ». En décembre 2009, la base et la communauté d’agglomération de Tours se sont associées au sein d’un « plan de déplacements d’entreprise », afin de permettre aux 2 500 personnes travaillant sur le site de se déplacer entre leur domicile et leur lieu de travail, grâce à des solutions alternatives à la voiture individuelle. Dernière initiative en date, un véhicule électrique appelé Pélican. Ce triporteur se conduit sans permis et atteint une vitesse de 25 km/h. Il possède une benne basculante pouvant transporter une charge de 200 kg à laquelle s’ajoute la capacité d’emport d’une remorque adaptée. De telles performances font le bonheur d’une partie du personnel de la base.

Ces réalisations montrent que l’environnement est un enjeu majeur pour l’armée française et qu’elle a intégré les principes d’éco-conception à ses nouvelles constructions. La prochaine étape sera donc de réaliser des bâtiments à énergie positive.

Article MG 3B Conseils

Sources : armée de l’air , marine nationale

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Les PME intégrées dans le programme CORINE mené par Eurocopter

Sophia Antipolis (PACA - France) - 08/09/10 - 3B Conseils - L’industrie aéronautique fait face à une pression réglementaire croissante pour améliorer ses performances environnementales. Les règlements européens tels que REACH, RoHS (substances chimiques) et DEEE (équipements électriques et électroniques) imposent l’utilisation de matériaux et procédés alternatifs.

L’objectif du projet CORINE (Conception pour la Réduction de l'Impact des Nuisances Environnementales) est d’améliorer la performance environnementale des matériaux et procédés dès la conception et la fabrication des hélicoptères. Il doit permettre une meilleure prise en compte des démarches d’éco-conception grâce à un outil collaboratif d’éco-conception dédié aux PME spécialisées et à la filière hélicoptère. CORINE rassemble 10 partenaires franco-italiens : Eurocopter - leader du projet, EcoMundo, le CARMA (Centre d'Animation Régional en Matériaux Avancés) à Sophia Antipolis, Expiris, TVT Innovation, ISITV, Carbonne Forgé, Rex Composites, Solution F, Bonnans SA.

Le projet CORINE est financé par la Commission européenne dans le cadre du programme LIFE. Le programme a débuté début janvier 2010 et se terminera en décembre 2012.

Sources : GIFAS, Corine, BB

DCNS propose des solutions pour la préservation du milieu marin

30/9/2009 - 3B Conseils - A l'occasion du colloque ATMA (Association technique maritime et aéronautique) qui se tenait hier à Paris, le groupe naval a présenté ses dernières solutions architecturales et technologiques en matière d'éco-conception, d'amélioration des systèmes de propulsion et de traitement des déchets. « Les projets éco-responsables représentent un axe de développement important pour DCNS, qui s'attache à la préservation du milieu marin. Parallèlement, l'Organisation Maritime Internationale, institution des Nations Unies chargée d'élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer, a prévu un renforcement des réglementations sur la pollution maritime à l'horizon 2016 », explique DCNS, qui a présenté ses solutions en partenariat avec le Pôle Mer Bretagne.
C'est dans cette optique que le groupe a développé Ecoship, un concept permettant de réduire de 50% l'impact environnemental d'un navire sur l'ensemble de son cycle de vie. « L'éco-conception s'appuie sur de nombreux projets R&D afin de conduire une recherche systématique de solutions portant sur l'optimisation des systèmes, les nouvelles sources d'énergie, la limitation des rejets dans l'environnement... », indique Yves Pierson, ingénieur R&D chez DCNS.

L'industriel s'attache à optimiser les systèmes propulsifs hybrides (double système diesel et turbine à gaz), qui permettent d'améliorer la performance des navires, d'en diminuer le coût d'acquisition, mais également d'en réduire la facture énergétique. C'est, par exemple, le cas sur les nouvelles frégates européennes multi-missions (FREMM). Dominique Mignotte, expert senior, a présenté hier une analyse comparée entre diesel et turbine à gaz. « L'optimisation d'utilisation de l'un et l'autre est obtenue avec la propulsion hybride mise en oeuvre sur les frégates FREMM : la turbine à gaz est réservée aux hautes vitesses et la propulsion électrique pour les vitesses basses et de transit. Ensemble, ils offrent une grande souplesse d'emploi, un faible niveau de maintenance et un fort rendement global », explique-t-il.
DCNS développe, par ailleurs, NACRE, un projet de navire conduit dans le respect de l'environnement. Retenu lors du Grenelle de la mer, le projet NACRE, labellisé par le Pôle Mer Bretagne, a débuté en janvier 2009. Il a pour objectif de concevoir des systèmes permettant de réduire l'impact environnemental des navires en exploitation. « NACRE va se dérouler sur 3 ans pour identifier et mesurer les émissions de produits polluants (rejets liquides et gazeux), comprendre leur impact, cibler les technologies porteuses, puis choisir des solutions innovantes pour leur traitement », explique Marc Boeuf, détaché au Pôle Mer Bretagne. La dernière année sera consacrée à la réalisation et aux essais d'un prototype.

Article : FRi 3B Conseils
Source : Le portail des sous-marins / Mer et Marine / techniques-ingenieur.fr / Les Echos / 3B Conseils
Photo : Logo DCNS

CONVENAV : minimiser l'impact environnemental des navires

PARIS (France) - 16/03/10 - 3B Conseils - La semaine dernière le site Mer et Marine revenait sur le projet CONVENAV (« CONception et cycle de Vie Environnemental des NAVires ») mis en place il y a un peu plus de deux ans, par DCNS, SITA France, Arts et Métiers ParisTech et l'Ifremer, associés au Bureau Veritas. L'objectif du projet étant de réduire les impacts sur l'environnement, en particulier sur les milieux marins et d'optimiser la déconstruction des navires en fin de vie (recyclage, valorisation, élimination). Le premier bilan est prometteur, estiment aujourd'hui les partenaires de CONVENAV. Ces dernier ont travaillé pour définir une méthodologie d'évaluation et d'amélioration des impacts environnementaux adaptée aux navires, afin de développer un outil d'aide à la conception et un outil de suivi de la performance environnementale intégrable à bord des navires.
L’heure d’un premier bilan
Dans un premier temps, le consortium a modélisé et renseigné une base de données spécifique aux navires de manière la plus complète possible, afin d'effectuer ensuite des Analyses du Cycle de Vie (ACV) adaptées aux navires : il s'agit de définir les procédés industriels, les matériaux utilisés, les flux entrants et sortants, etc. Une attention particulière a été portée à la fin de vie et donc le traitement et l'élimination de ces navires, sur laquelle peu de données sont disponibles à l'heure actuelle. Puis les partenaires se sont attachés à développer une méthode de calcul des impacts environnementaux adaptée aux milieux marins. Les éco-indicateurs des outils d'ACV actuels restent généralistes, alors que la méthode développée dans le cadre du projet CONVENAV prend en compte :
* l’écotoxicité des substances dangereuses pour l’eau de mer et les sédiments marins ;
* la vulnérabilité des différentes masses d’eau traversées par le navire en fonction de leurs caractéristiques : eaux portuaires ; côtières ; hauturières…

Des outils logiciels opérationnels début 2011

Les promoteurs de CONVENAV annoncent que la méthode d'évaluation est désormais établie et la première maquette informatique de l'outil d'éco-conception est en cours de développement. L'outil permettra de visualiser, dès la conception, l'ensemble des impacts environnementaux à venir du navire tout au long de son cycle de vie, et ainsi les anticiper au mieux en adoptant les solutions (technologies, emménagement, etc.) les plus avantageuses pour l'environnement. En parallèle, le cahier des charges de l'outil de suivi de la performance environnementale des navires est en cours d'élaboration. Son développement interviendra courant 2010, des logiciels opérationnels étant attendus l'année suivante.
Labellisé par le Pôle Mer Bretagne, le projet CONVENAV est doté d'un budget de 1.03 million d'euros. Il est financé pour moitié par l'Agence Nationale de la Recherche (ANR) dans le cadre du Programme ECOtechnologies et Développement Durable (PRECODD) 2007.
Article : SLG 3B Conseils
Sources : Mer et Marine /3B Conseils
Photo : Le ship EcoShip présenté par DCNS.

DCNS certifiée ISO 14001

PARIS (France) – 19/1/2009 – 3B Conseils - Depuis plus de dix ans, DCNS a adopté une approche environnementale dans la gestion de ses activités industrielles. Il devient aujourd’hui le premier groupe industriel européen de défense à être certifié ISO 14001 avec un système de management unique pour tous ses centres.
DCNS vient d’être certifié ISO 14001 pour l’ensemble de ses centres et de ses activités de conception, réalisation et maintenance de navires armés. Cette démarche s’est également développée dans le domaine de l’éco conception des navires.
« La difficulté du challenge résidait dans l’exhaustivité de la démarche, qui concerne toutes les activités : conception, production et maintenance des produits, mais aussi services fonctionnels. En obtenant la certification ISO 14001 globale en seulement 18 mois, nous avons réussi l’un de ces grands défis dont notre Groupe a le secret : c’est une nouvelle preuve de notre capacité à nous mobiliser tous ensemble autour d’un objectif ambitieux et à tenir nos échéances », a déclaré Bernard Planchais, directeur général délégué de DCNS.
La certification ISO 14001 du Groupe est l’aboutissement d’un travail en profondeur de l’ensemble de ses collaborateurs pour mettre en oeuvre un système de management de protection de l’environnement. Elle s’inscrit en cohérence avec la stratégie de long terme conduite par DCNS en faveur de l’amélioration de ses performances environnementales.
Engagé dès 2004 dans cette démarche, le centre de Lorient – qui conçoit et réalise les bâtiments de surface – avait été le premier site du groupe DCNS à obtenir une certification ISO 14001 en 2006. Le site de Saint-Tropez avait entrepris une démarche identique pour maîtriser les impacts environnementaux de ses activités, avec une certification obtenue en 2008.
La norme ISO 14001 est une norme reconnue internationalement permettant à une organisation d’améliorer ses performances environnementales (gestion des énergies, recyclage et traitement des déchets, maîtrise des risques). La certification ISO 14001 de DCNS a été conduite par AFNOR Certification.
DCNS en bref
Le groupe DCNS est un acteur européen de tout premier plan sur le marché mondial des systèmes navals de défense. Pour maîtriser la complexité des navires armés, DCNS fait jouer son expertise de l’architecture navale, de l’ingénierie des principaux systèmes du navire armé, de la conduite des chantiers d’assemblage et d’intégration, de la réalisation d’équipements spécifiques et du soutien au service opérationnel. Le groupe DCNS compte 13 000 collaborateurs et réalise un chiffre d’affaires d’environ 2,8 milliards d’euros.

Article : BBB 3B Conseils
Documents de référence : DCNS

L’Aquitaine, réalisation du programme FREMM : vers une modernisation de la flotte de la marine française

PARIS (France) - 11/05/2011 - 3B Conseils. La Marine nationale souhaite renouveler sa flotte de surface d’ici quatre ans. Elle a donc intégré le programme FREMM de construction de frégates européennes multi-missions, officiellement lancé en novembre 2005.

L’idée pour rentabiliser la conception des nouveaux navires et réduire les coûts de construction et d’entretien, est d’avoir un seul modèle de bâtiment qui puisse remplacer l’ensemble des modèles existants de frégates (Tourville, Georges Leygues) et avisos (Estienne d’Orves). Ainsi est né le concept « multi-missions ».Ces nouvelles frégates pourraient aussi bien être dédiées à la lutte anti-sous-marine ou aérienne qu’à l’attaque d’objectifs terrestres.

Caractéristiques techniques des FREMM

• Longueur hors tout : 142 mètres

• Largeur : 20 mètres

• Déplacement : 6 000 tonnes

• Vitesse maximale : 27 nœuds

• Mise en œuvre : 108 personnes (détachement hélicoptère inclus)

• Capacité de logement : 145 hommes et femmes

• Autonomie : 6 000 nautiques à 15 nœuds

Un premier projet de frégates multi-missions (FMM) voit le jour en avril 2002. La conception et la fabrication de ces navires sont confiées au chantier naval DCN-Lorient (devenu depuis « DCNS ») qui travaillerait en collaboration avec les sites de Brest et Cherbourg.

Une coopération franco-italienne se dessine dès août 2002 et un accord est signé entre les deux pays le 7 novembre 2002 sur la mise en chantier de 27 frégates multi-missions, 17 étant destinées à la France et 10 à l’Italie. Cette collaboration avait une fois encore pour objectif de faire baisser les coûts de construction en augmentant le volume des commandes.

La construction de la frégate Aquitaine démarre en 2007 à Lorient. Son appareil propulsif est quant à lui alors en cours d’élaboration à Indret, site DCNS Propulsion situé près de Nantes. Le pré-assemblage du premier anneau de l’Aquitaine est achevé au terme de 5 semaines de travaux au cours de l’été 2007.

La FREMM Aquitaine sera conduite par un équipage de la Marine nationale composé d’une soixantaine d’hommes et de femmes qui se sont préparés pendant six mois afin que les premiers essais en mer soient aussi efficaces que concluants.

En plus de leurs visites à bord du navire, ils disposent dans les locaux du centre DCNS de Lorient d’une véritable plateforme d’entraînement à la conduite. Leur tâche consiste à se familiariser avec un navire fortement automatisé qui permettra d’accueillir au final un équipage de 108 personnes seulement, soit deux fois moins que pour les frégates d’ancienne génération.

L’Aquitaine a été mise à flot le 29 avril 2010. Les premiers essais en mer ont débuté un an plus tard, en avril 2011. Cette première campagne d'essais en mer, qui comprenait plusieurs sorties au large des côtes du Morbihan, a permis d'évaluer les capacités nautiques et les performances de la propulsion et du système de navigation. Ces premiers essais ont été concluants.

Les essais suivants se concentreront sur la propulsion. En effet, l’Aquitaine est dotée d’un système innovant alliant la discrétion d’une propulsion électrique à la puissance d’une turbine à gaz, propulsion hybride CODLOG (COmbined Diesel eLectric Or Gas) accompagné d'une usine électrique avec quatre diesel-alternateurs. Ce système permet une plus grande autonomie pour une consommation d’énergies fossiles moins importante.

La signature électromagnétique et infrarouge des FREMM sera réduite. Elles seront également munies d’un armement lourd comprenant un missile de croisière naval (MdCN), qui, avec une portée de 1000 km, permettra depuis la mer d'exercer des frappes chirurgicales sur des cibles à très haute valeur ajoutée. Cet outil de dissuasion modifiera profondément la stratégie maritime militaire française.

Les restrictions de budget énoncées dans le livre blanc sur la défense et la sécurité nationale paru en 2008, ont engendré une diminution des commandes de FREMM. La France, au lieu de 17 unités, n’en attend plus que 11, dont neuf destinées à la lutte anti-sous-marine et 2 à la lutte antiaérienne. La livraison de l’Aquitaine est prévue courant 2012.

Article MG 3B Conseils

Sources : Netmarine et DCNS

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Alain Crémieux : "Mémoires d'un technocrate"

1/10/2009 - 3B Conseils - Après "L'armement à l'heure du désarmement", "Quand les Ricains repartiront" et "L'Ethique des armes", Alain Crémieux * sort son nouveau livre "Mémoires d'un technocrate". A cette occasion, il a répondu à quelques questions :

- 3B : Comment, au cours d'une carrière d'ingénieur de l'armement, l'éthique des armes est-elle prise en compte ?
AC : D'abord en respectant loi et règlements, en connaissant les limitations juridiques nationales et internationales qui s'appliquent et en ne cherchant pas à les contourner.

- 3B : Y a-t-il eu une évolution sur la conception des armes ces dernières années ? L'éco-conception a-t-elle une place grandissante dans le cycle de production ?
AC : le respect de l'environnement qui existait déjà mais était plutôt implicite qu'explicite "de mon temps" est devenu un souci majeur, une priorité, et une priorité qui coûte cher.

- 3B : De nombreuses armes conçues depuis des décennies et notamment par l'ex-URSS ne correspondent pas aux normes actuelles. Va-t-il continuer à y avoir des armes sales ?
AC : Il faut effectivement du temps pour devenir "éco-correct". C'est vrai pour les armements comme dans bien d'autres domaines. L'unité est plutôt le lustre ou la décennie que l'année.

Pour obtenir ce nouvel ouvrage, il vous suffit de contacter directement l'auteur :
- Mail : cremieux.janod@wanadoo.fr
- Téléphone : 01 48 04 30 19

* Ancien élève de l'École Polytechnique (promotion 1955) et Sup'Aéro (promotion 1960), Alain Crémieux a exercé des fonctions techniques, de politique industrielle et de relations internationales à la Délégation Générale pour l'Armement de 1960 à 2001, avec un passage de sept ans au ministère de l'industrie de 1976 à 1983.
Il a effectué en particulier des séjours comme attaché d'armement auprès des ambassades de France à Londres (1965-1968) et à Washington (1983-1987) puis comme conseiller de l'ambassadeur représentant de la France à l'OTAN à Bruxelles (1994-1998).
De 1990 à 1994, Alain Crémieux a été directeur du Centre des Hautes Études de l'Armement (CHÉAr). Il est ingénieur général de l'armement en deuxième section.

Il a participé à l'ensemble du 1er cycle de conférences "Défense et Environnement : une nouvelle manière de penser" organisé par 3B Conseils.
Retrouvez les vidéos des 3 conférences de ce cycle : ICI

Article : FRi 3B Conseils
Photo : Couverture du livre

Des navires modernes en série pour l’US Navy

MOBILE, Alabama (États-Unis) -08/06/2011- 3B Conseils. La Marine américaine s'est dotée d’un nouveau destroyer lance-missiles, l’USS William P. Laurent (DDG 110) qui a officiellement rejoint la flotte à Mobile, en Alabama, le 4 Juin dernier. L'USS William P.Laurent est sorti des chantiers Northrop Grumman à Pascagoula (Mississippi) le 23 février dernier.

Des essais dans le golfe du Mexique fin janvier avaient précédé cette livraison du DDG 110. Northrop Grumman et l'US Navy avaient supervisé les tests des systèmes de communication, de combat et de propulsion pendant trois jours. La capacité opérationnelle du navire avait alors été démontrée et validée.

On note des améliorations significatives au niveau des finitions et des performances des DDG 110 par rapport aux navires de la classe précédente.

Le William P. Laurent est un destroyer lance-missiles multi-missions conçu pour opérer et gérer des menaces aériennes, en surface et/ou sous-marines simultanément. Le navire est équipé du système de combat Aegis de la Marine américaine. L’objectif du programme DDG est de diminuer les coûts d’approvisionnement et d’entretien et de pourvoir la Marine américaine en navires plus performants, mieux conçus et qui consomment moins de carburant.

Le programme DDG de modernisation de l’US Navy a démarré avec la conception et la livraison de l’USS Arleigh Burke (DDG 51). Une mise à niveau complète de ces navires est prévue à mi-vie pour s’assurer de la pertinence des missions des bâtiments de classe DDG 51 et de respecter les objectif du plan Navy’s Sea Power 21. La modernisation de la flotte correspond à une réduction de la charge de travail et l'augmentation des capacités de combat en temps de guerre et s'effectuera en deux temps. Elle permettra à l'US Navy de réduire son impact sur l'environnement.

La première phase se concentrera sur la coque, les systèmes mécaniques, électriques, de communication, de surveillance vidéo numérique et les espaces de vie.

La deuxième phase consistera en une amélioration des équipements informatiques et des capacités de combat des navires. Le plan de mise à niveau vise une amélioration des capacités de défense antimissile (balistique) et des performances des radars dans les régions littorales. Les destroyers DDG sont à même de remplir différentes missions offensives et défensives tout au long de leur durée de vie prévue et fournissent un système de détection de missiles en mer.

Article MGH 3B Conseils

Source : US Navy

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Famille Gowind®, des navires qui préservent l’environnement dans leur utilisation et leurs missions.

LORIENT (France) -19/05/2011- 3B Conseils. La famille de navires Gowind® de DCNS est conçue pour offrir aux Marines un outil moderne capable de remplir leurs missions actuelles et à venir : surveillance de zone, lutte contre la piraterie et le terrorisme, police des pêches, lutte contre les trafics de drogue, préservation de l’environnement, aide humanitaire, recherche et sauvetage en mer, sécurité maritime…

La famille Gowind® offre une gamme de navires performante, économique, configurable et hautement disponible, alliant simplicité d’exploitation et de maintenance et partageant les fonctionnalités suivantes :

- Facilité d’exploitation et de maintenance du navire et de ses systèmes

- Capacités d’action sans équivalent en mer et opérations avec les forces spéciales, avec notamment un système de lancement rapide et de récupération à l’arrière du navire, pour deux embarcations gonflables à coque rigide (RHIB) ou véhicules de surface sans pilote (USV)

- Capacité de mise en œuvre d’un hélicoptère et d’un drone

- Vision panoramique à 360° depuis la passerelle, permettant de surveiller la mer et les menaces asymétriques

- Capacités de réponse graduelles, conduite à distance, jour et nuit, face aux menaces asymétriques

- Communications avec les réseaux de surveillance maritime

DCNS a développé la gamme Gowind sur la base d’un savoir-faire technique éprouvé en matière de plates-formes et de systèmes, et en prenant en compte les retours d’information de la Marine française et d’autres Marines dans le monde.

DCNS garantit le soutien nécessaire pour assurer localement l’adaptation de conception et la construction des navires. La société propose également différentes solutions associées en matière de maintenance et de services, pour assurer une exploitation plus économe et par là même plus respectueuse de l’environnement.

Gamme Gowind

La gamme des navires Gowind® se compose des éléments suivants :

- Gowind® Control pour la patrouille et la souveraineté navale, dans les zones littorales et les zones d’exclusion économique (ZEE), avec capacité de déploiement rapide de forces spéciales et de commando

- Gowind® Presence pour la maîtrise de la haute mer, avec une capacité soutenue d’interventions lointaines et de longues périodes en mer ; hangar pour hélicoptère

- Gowind® Action pour la mise en œuvre d’une gamme complète de senseurs et d’effecteurs antiaériens et anti-navires de surface, avec un système de mission efficace, robuste et endurant, et des capacités d’interopérabilité

- Gowind® Combat pour la mise en oeuvre d’un système de mission complet, capable de répondre à des menaces multiples ; avec sonar remorqué et amélioration de la furtivité et de la survivabilité.

Le premier patrouilleur du type Gowind est sorti de son hall de construction situé sur le site DCNS de Lorient, où le navire a été mis à flot. Réalisé sur fonds propres par DCNS dans le cadre du programme Hermès, cet offshore patrol vessel (OPV) sera remis à la Marine nationale en fin d'année. Au travers d'une convention de partenariat, la flotte française utilisera ce patrouilleur pour ses besoins opérationnels durant trois ans. Baptisé "L'Adroit", le navire, qui sera basé à Toulon, sera placé sous le commandement organique du commandant de la force d'action navale (FAN). Un premier noyau d'équipage sera constitué à compter du 1er juin.

Article MG 3B Conseils

Sources : DCNS, Mer et Marine

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L’armée américaine exploite les énergies renouvelables

JOINT BASE LEWIS-MCCHORD, Washington (États-Unis)
Le 17/06/2011, 3B Conseils. La technologie utilisée sur la base de Lewis-McChord, qui contribue à fournir de l'eau chaude à 5580 mètres carrés d'installations médicales dentaires, existait déjà mais n'avait pas encore été adaptée à une base militaire.

L'énergie solaire est déjà exploitée de différentes manières, mais les 24 panneaux solaires thermiques flambant neufs qui ont été installés sur le toit de l'établissement sont les premiers du genre. Les panneaux fonctionnent en complément du chauffe-eau fonctionnant au gaz pour produire l'eau chaude à usage domestique utilisée dans ce bâtiment. Sur certaines journées ensoleillées, les panneaux ont la capacité de couvrir l'ensemble des besoins en eau chaude de l'établissement.

Un fluide antigel est pompé, puis circule à l'intérieur de chaque panneau noir et absorbe ainsi la chaleur. Il est ensuite acheminé et stocké dans un grand réservoir à l'intérieur du bâtiment. Une fois dans le réservoir de 5300 litres, la chaleur de l'antigel au glycol passe à travers un échangeur thermique pour chauffer l'eau domestique.

Le système couvre presque intégralement les besoins en eau chaude l'été mais le système au gaz prend le relais en hiver. Ceci étant dit, le système solaire couvre 40 % des besoins en eau chaude sur une année.

À l’occasion d’une inspection des installations, il y a quelques semaines, par un temps couvert, il a été constaté que le gel au glycol avait atteint une température de 180 degrés au niveau des panneaux, ce qui permet d'obtenir une eau à 150 degrés.
Les responsables de la base militaire ne s'attendaient pas à obtenir de tels résultats.

Certains croient que l'énergie solaire est peu exploitée dans la zone nord ouest du Pacifique car les conditions météorologiques n'y sont pas favorables. Le temps y est souvent couvert et humide. Tandis que d'autres disent que c'est à cause de l'abondance d'énergie hydroélectrique. Mais les experts sont de plus en plus nombreux à penser que l'énergie solaire est une option énergétique viable, renouvelable, et qui pourrait être davantage exploitée dans cette zone.

Le soleil se lève et produit de l'énergie tous les jours. Même si cela ne recouvre qu'une partie des besoins, cela représente une production d'énergie non négligeable.

Le système de récupération d'énergie solaire thermique n'était pas prévu à l'origine du projet. Il a été intégré au cours de la conception du bâtiment.

Les appels d'offres comprennent de plus en plus souvent des options pour pouvoir intégrer les énergies renouvelables aux nouveaux projets. De nouvelles formes de construction sont ainsi introduites progressivement. Place est laissée à l'innovation.

Ce qui apparaît comme une suggestion dans un premier temps finit par devenir une exigence à long terme. Ce n'est qu'une question de temps avant que les énergies renouvelables soient systématiquement intégrées aux appels d'offres.

Les nouvelles exigences en matière d'énergies alternatives sont le résultat direct de plusieurs lois fédérales. La loi sur la politique énergétique bipartite de 2005 encourage l'utilisation des technologies solaires thermiques pour aider à réduire la dépendance américaine aux combustibles fossiles importés, et la loi sur l'indépendance énergétique et la sécurité de 2007 exige que tous les nouveaux bâtiments fédéraux ne dépendent plus des combustibles fossiles d'ici 2030.

Le gouvernement estime que l'indépendance énergétique est un enjeu de sécurité nationale.

Même si le nouveau système utilisant l'énergie solaire thermique sur la base ne suffit pas à couvrir tous les besoins en eau chaude, c'est un début de solution énergétique alternative. La technologie utilisant des panneaux solaires «photovoltaïques» paraît, quant à elle, plus efficace parce qu'elle permet de convertir directement l'énergie solaire en électricité.

Les systèmes de récupération de l'énergie solaire thermique sont assez efficaces s'il ne s'agit que de production d'eau chaude. Le mieux serait de pouvoir combiner les deux systèmes afin de produire simultanément de l'eau chaude et de l'électricité.

L'armée américaine entend bien étendre l'intégration des énergies renouvelables et alternatives à l'ensemble de ses installations et à profiter des améliorations en cours dans ce domaine. Les systèmes de production d'énergie utilisant les énergies renouvelables sont en effet de plus en plus efficaces. Ce n'est qu'une question de temps.

Cela dépend aussi de la montée des cours des énergies fossiles. On s'attend à un engouement pour les énergies alternatives d'ici un à deux ans car il est prévu qu’elles deviennent vraiment rentables d'ici là.

Article MGH 3B Conseils

Sources : US Army

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La modernisation de la Marine australienne

CANBERRA (Australie) -03/06/2011- 3B Conseils. Les bâtiments de projection de commandement ou LHD (Landing Helicopter Dock), économes et modulaires, sont les plus grands navires jamais construits pour la Royal Australian Navy. Ces navires d'assaut amphibie seront construits par Navantia et BAE Systems conjointement.

Ces navires sont construits suivant une approche modulaire : le navire est divisé en modules, qui sont construits et aménagés comme des unités distinctes, avant d'être soudées ensemble pour former le navire achevé. Cela permet de construire les modules constituant le navire sur des sites différents et de procéder à un assemblage final sur un chantier commun en fin de parcours.

La coque jusqu’au niveau de l’îlot ainsi que la majorité de l’armement seront construits au chantier naval Navantia de Ferrol-Fene dans le nord-ouest de l'Espagne. La coque sera ensuite expédiée au chantier naval de BAES à Williamstown dans la région de Victoria pour l'installation de l'îlot sur le flotteur Les modules constituant l'îlot seront construits sur un certain nombre de sites en Australie avant d'être transférés à Williamstown pour leur installation définitive sur le pont d'envol.

Les missions des LHD

• transporter et déployer une force embarquée ainsi que ses équipements et des unités de l’armée de l’air
• mener ou venir en renfort de missions humanitaires.

Par conséquent, ces navires doivent être polyvalents et capables d’assumer indifféremment ces deux rôles, mais pas nécessairement en même temps, car les configurations requises sont différentes en fonction des missions à accomplir.

La mise en service du premier LHD, le HMAS Canberra, est prévue courant janvier 2014 et celle du deuxième navire, le HMAS Adelaide, en Juin 2015.

Le navire monocoque de conception classique est en acier et sa superstructure est située sur le côté tribord du pont d'envol. Il y a quatre ponts principaux : Le radier et le pont pour les véhicules lourds et / ou les marchandises, le pont principal, dédié aux personnels et comprenant les locaux vie PCRF (Primary Casualty Reception Facility), le pont pour les marchandises et les véhicules légers et le pont d’envol.

Le LHD a un faible tirant d’eau pour lui permettre d’opérer dans les ports secondaires ainsi que d’opérer des manœuvres tactiques dans des eaux peu profondes, en bordure de littoral par exemple. Sa vitesse maximale est supérieure à 20 nœuds et son autonomie lui permet de parcourir 6 000 nautiques sans refaire le plein de carburant. Chargé au maximum, sa vitesse est toujours de 19 nœuds. Sa vitesse de croisière optimale est de 15 nœuds, allure à laquelle il consomme le moins et qui lui permet de parcourir 9 000 nautiques en autonomie. Il a la capacité de faire machine arrière tout en gardant le contrôle jusqu'à 8 nœuds.

Le LHD dispose d’une rampe arrière permettant l’accès au radier et au pont des véhicules lourds. Une rampe fixe mène au pont des véhicules lourds (1410 m²) à partir du radier. Le LHD est également équipé de deux portes latérales munies d’une rampe à tribord qui permettent l’accès des véhicules lourds de moins de 65T au pont qui leur est dédié. Les véhicules peuvent être transférés du pont pour les véhicules lourds au pont dédié aux véhicules légers par une rampe fixe située du côté bâbord.

Le radier mesure 69,3 M de long et 16,8 M de large (soit une surface de 1165 m2) et le LHD peut normalement transporter quatre chalands de débarquement LCM 1E. Quatre RHIB (Rigid-Hull Inflatable Boat) supplémentaires peuvent être transportés derrière les LCM 1E selon la mission mais cela ne doit pas se faire de manière systématique, car dans ce cas la charge du LHD dépasse la normale. La plateforme a été conçue pour charger des embarcations de pays alliés, y compris des véhicules amphibies LCU (Landing Craft Utility) et LCAC (Landing Craft Air Cushioned).

Le pont principal est situé au-dessus du radier et comprend les cabines et les postes des équipages, les espaces médicaux, les cuisines, les bureaux et les espaces de vie. Les cabines ont une capacité de 1400 couchages prévus pour 400 membres d’équipage et la force embarquée qui peut donc comprendre jusqu’à 1000 soldats et autres personnels. L’équipage du LHD sera composé de membres de la marine, de l’armée de terre et de l’armée de l’air.

Le pont d’envol du LHD mesure 202.3m de long et 32m de large (soit une surface de 4750m2), ce qui permet au navire d'embarquer tous types d’aéronefs, y compris les futurs hélicoptères de combat de la marine (Future Navy Aviation Combat System/FNACS) qui remplaceront les Seahawk.

Le pont d’envol est équipé de six spots du côté bâbord pour des aéronefs de taille moyenne comme les NRH 90 ou les Blackhawk, ce qui permet de procéder à des décollages et des atterrissages simultanément.

Le LHD utilise un système de propulsion électrique similaire à celui utilisé par les grandes compagnies de croisières comme Cunard.

Article : MG 3B Conseils

Source : Royal Australian Navy

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Le CORICAN souhaite des navires plus sûrs, plus propres et plus économes en énergie pour l’avenir.

PARIS (France) -20/05/2011- 3B Conseils. Le Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction Navale (CORICAN) a été installé le 18 mai 2011*. Il compte 60 membres, présidents des grands groupes industriels français, institutionnels, syndicats et organisations non gouvernementales. Il est présidé par Jean-Marie Poimbœuf, par ailleurs président du GICAN (Groupement des Industriels de la Construction Navale).

Le Gouvernement a décidé de faire de la recherche et de l’innovation une des priorités de sa politique maritime, adoptée suite au Grenelle de la mer. Il consacrera ainsi 100 millions d’euros au développement du Navire du Futur, dans le cadre des investissements d’avenir.

L' objectif du Navire du Futur est d’accroître la compétitivité de la filière de construction navale à l’international. Les premiers prototypes pourront être utilisés pour des opérations de test ou encore des démonstrations de nouvelles technologies destinées à promouvoir le savoir faire français en matière de transport maritime durable.

Le Navire du Futur devrait concerner aussi bien le secteur civil que militaire. Il répondra également aux exigences de la Marine française et des Marines étrangères.

La mise en place du CORICAN, engagement du Grenelle de la Mer, avait été annoncée à l’issue du Comité interministériel de la Mer du 8 décembre 2010, présidé par le Premier ministre.

Les premiers objectifs du CORICAN sont la réduction de 50% de la consommation en énergies fossiles et des impacts environnementaux, l’amélioration de la productivité, le développement de la sécurité et l’amélioration des conditions de travail à bord des navires.

La construction navale en France représente en 2011 près de 70 000 emplois et 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires. La filière navale fait partie des 12 filières industrielles considérées comme stratégiques par les États Généraux de l’industrie.

Le CORICAN devra sélectionner d’ici la fin de l’année les projets éligibles, dans chacun des secteurs concernés (plaisance, marine marchande, pêche, Marine nationale…) et proposer une stratégie globale et cohérente pour la filière navale.

La stratégie définie par le CORICAN devra observer un principe de cohérence avec les programmes de l’Union Européenne et faciliter l’intégration des acteurs nationaux dans l’espace européen de la recherche.

Le secrétariat du Conseil est assuré par le GICAN et la Direction de la Recherche et de l’Innovation (DRI). Un Comité d’Orientation conduit les missions du Conseil en s’appuyant sur des groupes de travail spécialisés. Le CORICAN contribuera notamment, en termes de R&D et d’innovation, à la définition du Navire du Futur, en identifiant les obstacles technologiques, réglementaires, sociétaux et économiques à son émergence et les moyens à mettre en œuvre pour les lever. Il proposera les axes possibles d’évolution de la filière, y compris à travers de nouvelles formations ou des moyens d’essais innovants.

*Par Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de l’Écologie, du Développement durable, du Transport et du Logement, et Éric BESSON, Ministre chargé de l’Industrie, de l’Énergie et de l’Économie numérique.

Article : MG 3B Conseils

Sources: Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et Industrie et Technologies

Images : Mer et Marine et autres sites liés

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Le bâtiment de la marine britannique le plus économe en énergie

ARBROATH (Écosse)-19/04/2011-3B Conseils. Le projet Condor.

La base « Condor » de la Marine Royale à Arbroath s’est dotée d’ un nouveau bâtiment basse consommation.

La protection de l’environnement et les économies d’énergie sont des sujets de préoccupation pour la Marine Royale britannique. Elle a récemment achevé un projet de construction d’un immeuble de bureaux à performance énergétique élevée sur sa base RM Condor à Arbroath.

Cette nouvelle structure intègre différentes technologies d’économie d’énergie.

Tout d’abord, sa production d’eau chaude sanitaire et son chauffage sont assurés par un système endothermique (par absorption de la chaleur ambiante). Les installations « récoltent » en effet la chaleur de l’atmosphère, pendant la journée mais aussi la nuit, ainsi que celle des rayons solaires, tout au long de l’année, quand cela est possible. La chaleur est ensuite récupérée et emmagasinée afin de pourvoir le bâtiment en chauffage et en eau chaude.

Cette technologie utilise la couverture du toit, constituée de tubes en aluminium dans lesquels circulent un fluide qui permet le transfert de la chaleur récupérée et accumulée. Le toit, empli de liquide est en contact thermique constant avec l’atmosphère, ce qui lui permet d’accumuler la chaleur ambiante ainsi que celle des rayons solaires indépendamment de la température extérieure.

Le dispositif d’économie d’énergie comprend également un système de récupération des eaux de pluie pour approvisionner les toilettes, les urinoirs et des robinets en eau froide (non potable). L’eau de pluie qui s’écoule du toit est recueillie et acheminée par une série de tuyaux de gouttières et de drainage vers des réservoirs de stockage. Elle est ensuite filtrée avant d’être pompée vers un autre réservoir de stockage dédié à l'alimentation générale du bâtiment.

Par ailleurs, pendant la journée des tubes laissant filtrer les rayons du soleil pourvoient les couloirs en lumière naturelle, donc sans consommer d’énergie, selon les heures d’ensoleillement. Ces tubes solaires chromés ont une surface interne miroitante qui permet de diffracter la lumière du soleil ou la lumière naturelle, même par temps nuageux. La lumière est diffusée de manière uniforme dans la pièce ou la zone qui se trouve en dessous du dispositif grâce à un jeu de plafonniers.

Le bâtiment est également équipé de panneaux solaires qui ont été orientés plein sud et à un angle important pour pouvoir capter autant d’énergie solaire que possible même quand le soleil est bas, ce qui est le cas en hiver en Écosse.

Les accumulateurs de chaleur ont été enterrés pour éviter toute déperdition et la chaleur est ensuite restituée par un plancher chauffant décomposé en zones et constitué d’un réseau de tuyaux qui ont été incorporés à la chape du bâtiment.

Ce système de chauffage permet non seulement de réduire considérablement la consommation en énergie mais aussi de réduire les dépenses et les émissions de CO2. Le dispositif de collecte des eaux de pluie permet quant à lui de consommer un minimum d’eau provenant du réseau (extérieur). Enfin, l’éclairage des couloirs est fournie gratuitement par les « tuyaux solaires » pendant la journée.

Ces dispositifs font de ce bâtiment un modèle d'économies d'énergie, à l'image des constructions HQE de l'armée française.

Article MG 3B Conseils

Source : Royal Navy

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PAINTCLEAN : peinture antisalissure respectueuse de l’environnement

BRETAGNE (France) -30/06/2011- 3B Conseils.
Chaque année, 20 000 tonnes de peintures anti-salissures marines sont utilisées dans les ports de France pour protéger les carènes des bateaux contre les algues et autres micro-organismes marins. Ces peintures sont fabriquées à partir de dérivés de cuivre et de fongicides et sont généralement formulées à partir de polymères érodables renfermant comme substances actives des dérivés métalliques et/ou des molécules organiques. Beaucoup de ces substances actives présentent des effets néfastes pour les écosystèmes marins et la législation, tant européenne que mondiale, tend à en réduire voire interdire l’utilisation.

Le projet PAINTCLEAN est de développer des revêtements antisalissures totalement biodégradables, efficaces et dépourvus de substances toxiques.

Ce projet mené au sein du Pôle Mer Bretagne vise à mettre au point une peinture écologique. L'entreprise Nautix (3,5 millions d'euros de CA en 2007, 30 salariés), qui fabrique des revêtements pour les coques marines, en est le principal acteur. « Ce projet bénéficie d'une aide de 2,5 millions d'euros des collectivités locales et de l'Etat. Les recherches portent sur la dizaine de produits nécessaires à la formulation de ces peintures antifouling que l'on va remplacer par des matières premières biodégradables. Nous allons avancer progressivement et proposer, d'ici à deux ans, une peinture dont une partie seulement des composants sera naturelle », explique Jean-Yves Langlois, le dirigeant de Nautix, basée à Guidel (Morbihan).

DCNS, l'Ifremer Brest, le laboratoire de biotechnologie et chimie marines de l'université de Bretagne Sud à Lorient, ainsi que le Centre de génie industriel de Guidel, sont les autres partenaires.

DCNS Brest est en recherche, pour ses missions d’entretien de la flotte de la Marine nationale, de peintures à la fois performantes et conformes à la réglementation.

Le développement d’une nouvelle génération de revêtements antisalissures nécessite de regrouper différentes compétences afin d’appréhender la problématique sous ses multiples facettes : chimiques, physico-chimiques et biologiques.

Le projet PAINTCLEAN, labellisé en 2006 et financé par le Fonds Unique Interministériel, avait pour objectif de développer une nouvelle génération de peinture marine 100% biodégradable, qui n’existe pas jusqu’à présent sur le marché, empêchant les biosalissures de s’accrocher aux coques des navires. Le projet visait la mise au point d’une formulation composée de molécules actives capables de minimiser la formation du biofilm qui constitue la base de colonisation des salissures. Le projet souhaitait également contribuer au développement de nouveaux outils analytiques pour l’évaluation et la compréhension de l’activité antisalissure.

PAINTCLEAN a permis de valider un composé chimique et de tester des formulations sur des sites naturels à Brest, Lorient, et à Tahiti, afin d’en définir la plus intéressante en termes d’impact sur l’environnement marin. Les partenaires ont également effectué des tests d’accroche de cette peinture sur les coques de bateaux, d’applicabilité, et de temps de séchage entre deux marées.

Des publications scientifiques sont en cours, afin de contribuer notamment à l’évolution normative, au niveau international, dans le domaine des peintures antifouling. Les partenaires de PAINTCLEAN ont également travaillé étroitement avec le projet connexe ECOPAINT, développé en région PACA, pour mettre au point un protocole d’évaluation in situ de l’efficacité des peintures.

Les travaux scientifiques se poursuivent. L’UBS (LBCM) réalisent des tests d’efficacité in vitro des revêtements.

PAINTCLEAN maintient sa collaboration avec Nautix sur le sujet de nouveaux polymères dérivés, avec pour ces derniers un objectif de mise sur le marché de produits innovants dans les prochaines années. Dans la continuité de PAINTCLEAN, le projet BIOPAINTROP, labellisé récemment par les Pôles Mer Bretagne et Mer PACA et le pôle QUALITROPIC, vise à la mise au point de revêtements antifouling écologiques incluant des substances actives d’origine tropicale (Ile de La Réunion).

Article MGH 3B Conseils

Source : Pôle Mer Bretagne

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