La Royal Navy modernise sa flotte en commandant des navires à la fois plus économes et plus performants

LONDRES (Royaume-Uni) -28/04/2011- 3B Conseils. Le Royaume-Uni modernise la flotte de la Royal Navy. En effet, deux porte-avions sont en cours de construction. Le HMS Queen Elizabeth sera livré en 2014 et le HMS Prince Of Wales en 2016. Ces transporteurs seront les plus grands et les plus puissants navires de guerre de surface jamais construits pour la Royal Navy. Ils symbolisent un tournant radical en termes de capacités et permettront à la Royal Navy de disposer d’une force stratégique et de rayonnement dans le monde entier. Ils permettront de lutter contre les différentes menaces liées au climat d’insécurité actuel, en améliorant les capacités d’intervention de la marine britannique.

Les navires seront livrés par l’ACA (Aircraft Carrier Alliance), une alliance novatrice entre les partenaires industriels et le ministère de la défense (MOD). Le MOD fait partie de l'ACA mais en est aussi un des principaux clients, ce qui fait l'originalité de cet organisme. Les groupes industriels qui participeront à la phase de construction sont : L’alliance BAES/VT, Thales, Babcock et BAES (Surface Ships & Insyte).

Les exigences de la Royal Navy pour ses nouveaux porte-avions

En 1998, la SDR (Strategic Defense Review) a annoncé son intention de remplacer ses actuels porte-avions de type "Invincible" pour deux autres navires de plus grande capacité qui puissent opérer avec une force aérienne plus puissante. Les interventions dans le Golf et en Bosnie ont démontré que les porte-avions jouent un rôle dissuasif important et contribuent ainsi au maintient de la paix. Lorsque cela s’avère nécessaire ils peuvent également intervenir rapidement de par leur mobilité et mettre en œuvre des actions militaires.

Les porte-avions assurent une présence coercitive à travers le monde qui peut contribuer à la prévention des conflits. Ils constituent également une base facile et rapide à déployer lors des opérations nécessitant l'intervention d'une force aérienne et lorsque l'armée de l’air ne dispose pas de piste d'atterrissage à proximité de son champ d’action. Cette analyse a été confirmée par un compte-rendu de la Royal Navy en 2002 et reprise dans le livre blanc de la défense (Defense White Paper) en décembre 2003.

Ce que les nouveaux HMS apporteront à la Royal Navy

Les futurs porte-avions seront en mesure de déployer une force aérienne offensive sur l'ensemble des opérations. Elle sera composée du JFAG (Joint Force Air Group), principalement composé d’avions JCA (Joint Combat Aircraft) et du MASC (Maritime Airborne Surveillance and Control), système de surveillance et de contrôle aéroporté maritime. Cette force JCA/MASC conjointe sera en mesure d'intervenir par tous les temps, de jour comme de nuit, assurera un soutien aérien à l'armée de terre et pourra également diriger des opérations offensives si besoin.

Le JFAG aura aussi la possibilité d’utiliser des hélicoptères et des UAV (Unmanned Aerial Vehicles), c’est-à-dire des appareils automatisés, qui sont susceptibles de jouer un rôle clé dans la lutte anti sous marine, lors des combats en mer ou à l’occasion de missions offensives ou de soutien. La technologie de décollage rapide et d’atterrissage vertical, STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) du JSF (Joint Strike Fighter) Lockheed Martin F-35 a été choisie pour faciliter la tâche du JCA. Les avions sont ainsi plus rapidement mobilisables puisque leur décollage et leur atterrissage se font plus rapidement.

Les deux porte-avions seront les premiers à être dotés de systèmes de gestion des déchets intégrés afin de répondre aux futures normes environnementales.

La priorité de l’ACA a été d’optimiser les ressources sur les deux navires. Par conséquent ces deux nouveaux HMS on été conçus pour pouvoir accueillir des avions deux fois plus gros et plus lourds que ceux opérant sur les porte-avions de type Invincible, de transporter autant de membres d’équipage et de disposer de capacités stratégiques accrues.

Les nouveaux navires afficheront un déplacement trois fois plus important que celui d'un Invincible et le volume interne de leur coque sera multiplié par quatre. Ils pourront transporter davantage de carburant et leur autonomie sera beaucoup plus importante. Les cabines respecteront les normes les plus récentes et exigeantes.

La modernisation de sa flotte permet à la Royal Navy de réduire son empreinte carbone. En effet, elle investit dans des navires plus économes, qui consomment moins de carburant ou qui possèdent des moteurs électriques et qui ont des capacités plus importantes. Ils sont donc capables de transporter davantage de personnels et d’équipement tout en consommant moins d’énergie.


Article MG 3B Conseils

Source : Royal Navy
Images de synthèse : Armed Forces

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La Royal Navy s'est dotée d'un nouvel HMS Protector afin d'assurer ses missions en Antarctique

LONDRES (Royaume-Uni) -28/04/2011- 3B Conseils. Le Ministère de la Défense britannique a annoncé que le brise-glace MV PolarBjoern (Ours Polaire) a été choisi pour devenir le nouveau patrouilleur des glaces de la Royal Navy. Pendant toute la durée de son contrat avec la Royal Navy, le PolarBjoern sera rebaptisé HMS Protector. Le dernier HMS Protector en date était aussi un navire destiné à patrouiller en Antarctique.

Il est prévu que le nouvel HMS Protector assure les missions de surveillance et de soutien au pôle Sud jusqu’ici assurées par le HMS Endurance pendant trois ans.

La Royal Navy disposera donc d’un nouveau “protecteur” pour défendre les intérêts britanniques en Antarctique. Le HMS Protector, reprenant le nom du célèbre patrouilleur qui a effectué des missions dans cette même zone dans les années 50 et 60. Le nouveau HMS Protector a été intégré à la flotte pour une durée provisoire de trois ans qui permettront de déterminer l'avenir du patrouilleur des glaces HMS Endurance.

En effet, l’Endurance, surnommée « Prune Rouge » en raison de sa couleur, a subi d’importants dommages en 2008 suite à une voix d'eau accidentelle et a été rapatrié au Royaume-Uni.

Le HMS Scott avait ensuite pris le relais et effectué des patrouilles en Antarctique pour la Royal Navy afin de soutenir les actions du British Antarctic Survey (BAS), organisme qui étudie les environnements naturels. Les équipements de mesure hydrographiques de ce navire ont été d’une grande utilité pour le BAS, bien que sa coque ne soit pas assez renforcée pour pouvoir résister à la glace, ce qui a limité sa zone d’action en Antarctique.

La Royal Navy a sollicité la société GC Rieber Shipping car elle disposait d’un navire susceptible de remplir les fonctions de patrouilleur en Antarctique et de devenir son nouvel HMS Portector pour une durée initiale de trois ans. Cela fait suite à la décision de la SDSR (Startegic Defense and Security Review) de maintenir les missions de contrôle au pôle Sud, mais reste une décision temporaire en attendant de savoir si le HMS Endurance reprendra son service.

Lord Astor, ministre de la défense, a déclaré que Polarbjorn, qui sera rebaptisé HMS Protector, permettrait d'assurer l'intérim et de maintenir les missions de soutien et de surveillance en Antarctique les trois prochaines années ce qui laissera le temps de décider de l'avenir du HMS Endurance.

Lord Astor a ajouté que la marine devait décider si elle devait réparer ou s'il valait mieux remplacer définitivement l' Endurance pour assurer les missions de contrôle au niveau des pôles.

Le navire sera commandé et manœuvré par 76 membres d’équipage de la Royal Navy et de la société à laquelle appartient le bateau. Son rôle sera d’effectuer des missions :

1. De surveillance et de soutien dans les zones de l'océan atlantique au sud des îles Falkland, en Géorgie du sud et au sud des îles Sandwich
2. De contrôles environnementaux et de souveraineté selon les accords internationaux entérinés par le Traité de l’Antarctique qui va bientôt fêter ses 50 ans d’existence
3. De soutien logistique au BAS et à d’autres organismes nationaux opérant dans les territoires britanniques de l’Antarctique
4. Concernant divers engagements dans la région lorsque cela est nécessaire.

L’amiral Sir Mark Stanhope a déclaré que le HMS Protector et sa société d’exploitation seront équipés et entrainés de manière adéquat pour pouvoir opérer dans l’environnement difficile de l’Antarctique afin de desservir les intérêts nationaux du Royaume-Uni dans cette région ainsi que la recherche scientifique du BAS.

Le nouvel HMS Protector est habituellement exploité à des fins commerciales et basé à Bergen mais il a également fait un passage dans les Caraïbes récemment. Achevé en 2001, ce navire affiche un déplacement de 4 985 tonnes et dispose de 100 places. Il peut opérer des missions de recherche polaires ou assurer l'assistance de sous-marins.

Son déplacement est inférieur de 1 000 tonnes à celui de l’Endurance mais il dispose d'un pont d'envol, ce qui n'est pas le cas du HMS Scott qui assure l'intérim à l'heure actuelle. En revanche la configuration du navire devra sans doute être adaptée aux besoins de la Royal Navy pour ses missions dans le grand sud.

Le “Polarbjørn” est attendu à Portsmouth en mai afin d’être muni d’un équipement militaire spécialisé nécessaire à son déploiement en Antarctique. Son propriétaire, GC Rieber, possède également le navire de soutien scientifique RRS Ernest Shackleton, actuellement affrété par le BAS.

Le nouveau nom du navire Polarbjørn » fait référence au sixième HMS Protector qui a réalisé treize campagnes en Antarctique entre 1955 et 1968. Ce navire avait été armé en 1936 et avait effectué des missions en Mer du Nord, Atlantique et Méditerranée pendant la Seconde guerre mondiale jusqu’à ce qu’il soit sévèrement endommagé par une torpille et fasse l’objet d'importantes réparations à Bombay.

Il a été remplacé par le HMS Endurance (le prédécesseur de l'actuel Endurance) en mai 1968 pour être finalement mis au rebut en Écosse en 1970.

Article MG 3B Conseils

Sources : MercoPress et Daily History Blog

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La Royal Navy arraisonne un chalutier de l'Armement Bigouden.

NEWLYN (Royaume-Uni) -29/06/2011- 3B Conseils. Un bateau de pêche français a été inspecté par un navire de la Royal Navy en patrouille au sud-ouest du cap Lizard. La justice britannique lui reproche une infraction au niveau du logbook (ou journal de pêche) et une autre au niveau du chalut. En effet, les militaires britanniques ont comparé la quantité de poisson en cale avec celle inscrite au journal de pêche du bateau. Ils y ont trouvé une différence de 225 kg de merlu ainsi que des deltas moins importants sur les prises de lingue et de sabre noir. Le navire a été condamné à une amende de 13 600 livres sterling (soit environ 15 000 EUR).

Alors qu'il effectuait une patrouille le long de la côte ouest de la Cornouaille, le HMS Severn a procédé à une inspection de routine à bord Bara Brenn qui était en pêche à 160 miles nautiques de Lands End.

L'équipage de la Royal Navy a passé le journal de bord du navire en revue et vérifié que cela correspondait bien aux prises stockées dans la cale. Une différence significative entre la quantité de merlu enregistrées et celle qui avait effectivement été capturée a rapidement été constatée.

Le Bara Brenn avait également été pêcher dans une zone protégée, où les stocks de merlu sont déjà dangereusement bas, et au cours de l'inspection, des irrégularités ont été remarquées sur les chaluts.

Après consultation avec l'organisme en charge de la gestion maritime (Marine Management Organisation, MMO), la décision a été prise de dérouter le Brenn Bara vers Newlyn où se trouve le bureau local de la MMO pour un complément d'enquête.

Le HMS Severn a escorté le Bara Brenn jusqu'à Newlyn.

Le propriétaire du Bara Brenn, l'Armement Bigouden SA, et Eric Stephan, le capitaine du navire, ont reconnu les trois chefs d'accusation retenus contre eux par la cour de Truro. Ils ont admis ne pas avoir tenu correctement le journal de bord et que l'épaisseur de fil de leur chalut ainsi que le fourreau de renforcement utilisés ne respectaient pas les normes en vigueur.

Le HMS Severn a mené 231 arraisonnements, dont 103 ont abouti à la détection d'infractions des lois britanniques ou européennes entre janvier et juin 2011.

En 2010, ce HMS avait détourné sept navires de pêche pour complément d'enquête. Le Bara Brenn est le premier à être immobilisé en 2011.

L'escadron en charge de la protection des pêches (Fisheries Protection Squadron, FPS) est principalement chargé de faire respecter les lois en vigueur au sein de l'Union Européenne et au Royaume-Uni en matière de pêche, au nom de la MMO.

Les navires de la Royal Navy assurent la surveillance des zones de pêche et conduisent les arraisonnements pour s'assurer que les pêcheurs se plient aux exigences de la politique commune en matière de pêche et respectent la législation en vigueur au Royaume-Uni, et dans les eaux de l'UE, en coordination avec les navires des autres États membres.

L'escadron de la Royal Navy contribue également à assurer la sécurité maritime de la Grande-Bretagne et des îles Falkland. Il assure des missions de sauvetage en mer et porte assistance aux navires en difficulté dans les eaux territoriales britanniques.

Article MGH 3B Conseils

Source : Royal Navy

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La nouvelle doctrine britannique en matière de défense

LONDRES (Royaume-Uni) - 25/10/2010 - 3B Conseil - Le gouvernement de David Cameron a dévoilé à Londres la nouvelle doctrine britannique en matière de défense. Dans un contexte de rigueur budgétaire, le format des armées de sa gracieuse majesté va être de façon réduit de façon très significative et faire face avec moins de moyens aux quatre premières menaces identifiées que sont le terrorisme, les cyber-attaques, les catastrophes naturelles et les crises internationales...

Dans ce nouveau contexte la Royal Navy devra supprimer dans les cinq prochaines années 5000 postes, avec l’objectif de ramener ses effectifs à 30.000 personnels en 2015.

Pour autant à l’exception des grands bâtiments de surface la Royal Navy s'en sort plutôt bien. La force de dissuasion, assurée par quatre sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE) est pour le moment maintenue, de manière à assurer une permanence opérationnelle avec au moins un bâtiment à la mer. Du côté des sous-marins nucléaires d'attaque, la construction de 7 nouveaux SNA du type Astute est confirmée afin d'assurer la protection des SNLE et des groupes navals. Ces sous-marins remplaceront nombre pour nombre les unités de la classe Trafalgar actuellement en service.


C‘est dans ce contexte que s’est ouvert à Paris, la 22e édition, Euronaval qui rassemble jusqu'au 29 octobre 400 exposants issus de 37 pays et attend 80 délégations officielles.

En toile de fond de ce salon, la coopération militaire franco-britannique. On se souviendra que l’idée de coopération navale remonte au sommet de Saint-Malo des 3 et 4 décembre 1998 (voir la déclaration commune franco-britannique) où les chefs d'État et de gouvernement du Royaume-Uni et de la France s'accordaient d'une part sur la nécessité de doter l'Union européenne (UE) d'une capacité autonome de décision et d'autre part d'action commune dans le domaine de la défense. Cette dernière idée refait aujourd’hui surface à a faveur des contraintes budgétaires de l’ensemble des Etats budgets contraints. Des annonces sont donc attendues es dans le cadre du sommet Sarkozy-Cameron le 2 novembre prochain.

Sur ce point l'amiral François Dupont déclare au Figaro que «une coopération a du sens entre les deux plus importantes puissances militaires européennes qui sont dotées de porte-avions et de sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE)».

Parmi les programmes qui pourraient faire l’objet d’une telle coopération renforcée entre les deux armées, les gouvernements français et britannique explorent deux pistes :
- la mise en commun de systèmes de combat, d'équipements, de «briques»
- la coordination de leurs moyens dans le cadre de missions précises comme cela se pratique déjà au sein de l'Otan.

Ce que résume le président d'Euronaval et du Gican, le syndicat des industries navales, Jean-Marie Poimboeuf ainsi «Il s'agit de rationaliser les moyens avec une force franco-britannique qui pourrait se partager des missions militaires mais aussi de lutte contre la piraterie ou de surveillance des cotes».

Ainsi le PAN Charles-de-Gaulle pourrait par exemple être accompagné par un groupe aéronaval - frégates, sous-marins… - britannique. Et inversement.

Dès le sommet de Saint-Malo la question d’un porte-avions en commun a été posée, sans être réellement tranchée. Or, cette coopération fait d'autant plus sens que la marine anglaise va se trouver sans porte-avions à partir de 2011, et cela pendant près de dix ans en attendant la mise en service d'un nouveau bâtiment.

Quant à Paris a reporté à 2011-2012 la décision de donner un « sister-ship » au Charles-de-Gaulle. Londres avait confirmé la construction de deux porte-avions mais selon la Strategic Defence and Security Review, la Grande-Bretagne en construira un pour ses besoins propres. Le bâtiment, attendu vers 2020, devra être capable de recevoir des chasseurs américains et français et sera donc équipé de catapultes.

Si la question de coopération peut encore faire débat, il en est une au moins qui fait consensus de part et d’autre de la Manche c’est celle de l’éco-conception. Une approche partagée pour l’ensemble des programmes développés par les Etats et les industriels de défense. Comme le montre les programmes des frégates type mistral ou pour la nouvelle génération de SNLE, la première génération devant être démantelée dans un très proche avenir.

Article RH –BB 3B Conseils
Sources : 3B Conseils / mer et marine / Le Figaro
Photo UK Gov.

Royal Navy : L'ascenceur à sous-marin, un risque environnemental

Faslane (Grande-Bretagne) - 31/8/2009 - 3B Conseils - Selon de nouvelles évaluations de sécurité nucléaire publiées par le ministère britannique de la défense, l’ascenseur à sous-marin de la base de Faslane est le risque le plus important en ce qui concerne la sécurité nucléaire.
L’ascenseur à sous-marin de la base de Faslane est une installation unique au monde, ayant un passé mouvementé. Il utilise près de 100 treuils pour soulever hors de l’eau les 16.000 t des SNLE de la classe Vangard lors de leurs périodes d’entretien. Lors de cette manoeuvre, les 16 missiles nucléaires se trouvent toujours à bord.
L' Her Majesty's Naval Base (HMNB) Clyde ou base navale de Faslane est une des trois bases opérationnelles de la Royal Navy. Elle est notamment connue comme base sous marine pour le programme Trident.

Construit en 1993, l’installation a dû être modifiée en 1997. En 2003, un rapport rédigé par des consultants extérieurs a indiqué que les risques d’accident avaient été sous-estimés. En cas d’accident pendant qu’un SNLE utilise l’ascenseur, le plutonium des 48 têtes nucléaires pourrait se répandre dans l’atmosphère, indique les rapports.
Considérée par certains comme l’opération la plus dangereuse pouvant se dérouler à Faslane, certaines indices laissent supposer que l’ascenseur pourrait être, à terme, remplacé par des cales sèches, qui sont utilisées partout ailleurs. Mais, pour l’instant, il est toujours utilisé, comme par exemple pour mettre au sec le HMS Vanguard, endommagé après sa collision en février dernier avec un SNLE français.

La semaine dernière, le Ministère de la défense a publié 2 évaluations internes des risques d’accident posés par l’ascenseur. Elles ont étudié les dangers d’incendie, d’explosion, d’effondrement de la plateforme de l’ascenseur ou même de chute d’avions.
Les risques sont "proches du niveau de tolérance" fixé en interne par le ministère, indique le rapport. Le ministère maintient que l’ascenseur respecte toutes ses exigences de sécurité.

English Summary :
A huge crane poses the biggest risk of a nuclear disaster at the Faslane naval base on the Clyde, according to newly released safety assessments by the Ministry of Defence.
Plutonium from up to 48 nuclear warheads could escape and cause widespread contamination and cancers if there was an accident while a Trident submarine was being moved by the crane - known as a shiplift' - the reports say. But the MoD has been accused by experts and anti-nuclear campaigners of playing down the real dangers. The amounts and risks of the radioactivity that could be released have been underestimated, they say.
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The shiplift at Faslane is a unique facility with a chequered history. Set up in 1993, it uses nearly 100 winches to hoist the 16,000-tonne Vanguard-class submarines into the air for maintenance while they remain loaded with up to 48 Trident nuclear warheads. The shiplift had to be modified in 1997, and in 2003 a report by consultants suggested accident risks had been underestimated.
Regarded by some as Faslane's most hazardous operation, there have been hints it may end up being replaced by the kind of dry dock used elsewhere. But for now, it is still in regular use, for example lifting up the damaged HMS Vanguard after its collision with a French nuclear submarine in the Atlantic in February. Its use remains controversial.

Last week, more than 20 months after they were first requested under freedom of information laws, the MoD released two internal assessments of the accident risks posed by the shiplift. They consider the dangers of fires, explosions, the collapse of the shiplift platform or crane and even plane crashes.
They assume that, in a worst case scenario, the plutonium from all the warheads on the submarine will be released. In a fire, this could result in particles of plutonium being blown over a large area, increasing the risk of cancer for anyone who breathes them in. The biggest risk is "societal contamination", according to a report written in 2000 by expert scientists from the Atomic Weapons Establishment at Aldermaston, Berkshire. However, the numbers indicating how far the contamination would spread, how many cancers it might cause and how probable it might be have all been blacked out.
The risks are "close to the tolerability criterion level" set internally by the MoD, the report said.

Article : FRI 3B Conseils
Source : Le portail des sous-marins / Sunday Herald / Wikipedia / 3B Conseils
Photo : www.satellitenavigation.org.uk - La base navale de Faslane en Écosse.

La modernisation de la Marine australienne

CANBERRA (Australie) -03/06/2011- 3B Conseils. Les bâtiments de projection de commandement ou LHD (Landing Helicopter Dock), économes et modulaires, sont les plus grands navires jamais construits pour la Royal Australian Navy. Ces navires d'assaut amphibie seront construits par Navantia et BAE Systems conjointement.

Ces navires sont construits suivant une approche modulaire : le navire est divisé en modules, qui sont construits et aménagés comme des unités distinctes, avant d'être soudées ensemble pour former le navire achevé. Cela permet de construire les modules constituant le navire sur des sites différents et de procéder à un assemblage final sur un chantier commun en fin de parcours.

La coque jusqu’au niveau de l’îlot ainsi que la majorité de l’armement seront construits au chantier naval Navantia de Ferrol-Fene dans le nord-ouest de l'Espagne. La coque sera ensuite expédiée au chantier naval de BAES à Williamstown dans la région de Victoria pour l'installation de l'îlot sur le flotteur Les modules constituant l'îlot seront construits sur un certain nombre de sites en Australie avant d'être transférés à Williamstown pour leur installation définitive sur le pont d'envol.

Les missions des LHD

• transporter et déployer une force embarquée ainsi que ses équipements et des unités de l’armée de l’air
• mener ou venir en renfort de missions humanitaires.

Par conséquent, ces navires doivent être polyvalents et capables d’assumer indifféremment ces deux rôles, mais pas nécessairement en même temps, car les configurations requises sont différentes en fonction des missions à accomplir.

La mise en service du premier LHD, le HMAS Canberra, est prévue courant janvier 2014 et celle du deuxième navire, le HMAS Adelaide, en Juin 2015.

Le navire monocoque de conception classique est en acier et sa superstructure est située sur le côté tribord du pont d'envol. Il y a quatre ponts principaux : Le radier et le pont pour les véhicules lourds et / ou les marchandises, le pont principal, dédié aux personnels et comprenant les locaux vie PCRF (Primary Casualty Reception Facility), le pont pour les marchandises et les véhicules légers et le pont d’envol.

Le LHD a un faible tirant d’eau pour lui permettre d’opérer dans les ports secondaires ainsi que d’opérer des manœuvres tactiques dans des eaux peu profondes, en bordure de littoral par exemple. Sa vitesse maximale est supérieure à 20 nœuds et son autonomie lui permet de parcourir 6 000 nautiques sans refaire le plein de carburant. Chargé au maximum, sa vitesse est toujours de 19 nœuds. Sa vitesse de croisière optimale est de 15 nœuds, allure à laquelle il consomme le moins et qui lui permet de parcourir 9 000 nautiques en autonomie. Il a la capacité de faire machine arrière tout en gardant le contrôle jusqu'à 8 nœuds.

Le LHD dispose d’une rampe arrière permettant l’accès au radier et au pont des véhicules lourds. Une rampe fixe mène au pont des véhicules lourds (1410 m²) à partir du radier. Le LHD est également équipé de deux portes latérales munies d’une rampe à tribord qui permettent l’accès des véhicules lourds de moins de 65T au pont qui leur est dédié. Les véhicules peuvent être transférés du pont pour les véhicules lourds au pont dédié aux véhicules légers par une rampe fixe située du côté bâbord.

Le radier mesure 69,3 M de long et 16,8 M de large (soit une surface de 1165 m2) et le LHD peut normalement transporter quatre chalands de débarquement LCM 1E. Quatre RHIB (Rigid-Hull Inflatable Boat) supplémentaires peuvent être transportés derrière les LCM 1E selon la mission mais cela ne doit pas se faire de manière systématique, car dans ce cas la charge du LHD dépasse la normale. La plateforme a été conçue pour charger des embarcations de pays alliés, y compris des véhicules amphibies LCU (Landing Craft Utility) et LCAC (Landing Craft Air Cushioned).

Le pont principal est situé au-dessus du radier et comprend les cabines et les postes des équipages, les espaces médicaux, les cuisines, les bureaux et les espaces de vie. Les cabines ont une capacité de 1400 couchages prévus pour 400 membres d’équipage et la force embarquée qui peut donc comprendre jusqu’à 1000 soldats et autres personnels. L’équipage du LHD sera composé de membres de la marine, de l’armée de terre et de l’armée de l’air.

Le pont d’envol du LHD mesure 202.3m de long et 32m de large (soit une surface de 4750m2), ce qui permet au navire d'embarquer tous types d’aéronefs, y compris les futurs hélicoptères de combat de la marine (Future Navy Aviation Combat System/FNACS) qui remplaceront les Seahawk.

Le pont d’envol est équipé de six spots du côté bâbord pour des aéronefs de taille moyenne comme les NRH 90 ou les Blackhawk, ce qui permet de procéder à des décollages et des atterrissages simultanément.

Le LHD utilise un système de propulsion électrique similaire à celui utilisé par les grandes compagnies de croisières comme Cunard.

Article : MG 3B Conseils

Source : Royal Australian Navy

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Parutions : "Environnement et compétitivité. Une stratégie globale pour l’Europe" et compte rendu conférence Dod

PARIS (France) – 4/12/2008 – 3B Conseils - Aujourd’hui nous souhaitons vous faire part de la parution d’une étude, « Environnement et compétitivité. Une stratégie globale pour l’Europe », réalisée par la Fondation pour l’innovation politique, sous la direction d’Elvire Fabry et de Damien Tressallet. La Fondation pour l’innovation politique propose une réflexion sur « la capacité de l’UE à faire émerger une régulation progressive de la mondialisation en s’attachant à l’enjeu spécifique de la protection de l’environnement et de la lutte contre le changement climatique, qui fait l’objet dun fort consensus chez les citoyens européens : l’enquête Eurobaromètre de mars 2008 indique en effet que 80 % d’entre eux souhaitent que l’UE aide les États tiers à améliorer leurs normes environnementales. Ils attendent de l’UE qu’elle joue un rôle moteur à l’échelle internationale dans ce domaine. » La Fondation «s'est attachée à l'étude des positions européenne, américaine, chinoise et indienne, afin de proposer les grandes lignes d'une stratégie communautaire qui permette d'allier compétitivité et environnement. »
Vous pouvez télécharger l’étude ICI (disponible aussi en anglais)
Par ailleurs, nous vous proposons d’accéder aux présentations de la conférence internationale "The importance of Military Organizations in Protecting the Climate" qui s'est tenue à Paris, du 3 au 5 novembre 2008, organisée à l'initiative de Département de la Défense américain (US DoD). Ci-dessous la liste des présentations disponibles ICI
-The Importance of Co-Operation on Climate for Security
Marta Bonifert, Director, Environment and Security Initiative (ENVSEC)
-The Physical Science of Climate Change
Dr. Guus Velders, Netherlands Environmental Assessment Agency
-Climate Change Effects: the Security Consequences
Dr. Bruce A. Callander, UK Ministry of Defence
-Security Implications
Air Marshal A.K. Singh, India Air Force, Retired
-Keynote Presentation: Climate Change and Security
Rear Admiral Niels C. Wang, Kongelige Danske Marine (Royal Danish Navy)
-The Challenge and the Opportunity: Using the Fully Burdened Cost of Fuel to Improve Energy Productivity and Increase Force Effectiveness
E. Thomas Morehouse, Institute for Defense Analysis
-Measuring Carbon Footprint: Greenhouse Gas Emissions Accounting
Dr. Irving Mintzer, Senior Affiliate, the Pacific Institute for Studies in Development, Environment, & Security
-Hanna Uusitalo, Finland Ministry of Defense
-Thomas Hasselbring, German Ministry of Defense
-Patrick Soler, French Ministry of Defense
-Holmer Berthiaume, Canadian Department of National Defence
-Ronald de Rooij, The Netherlands Ministry of Defense
-Major General Lúcio Mário de Barros Góes, Brazilian Army (English version)
-Nadja Paz, Sweden Ministry of Defense
-Tim Cook, UK Ministry of Defence
-William Van Houten, US Department of Defense
-Helen Tope, Energy International, Australia
-Major General Rajeev Datt, Director General, Land Works and Environment, Indian Army
-Military Climate Leadership: From Ozone Depleting Substances to Greenhouse Gases
K. Madhava Sarma, Co-Author,
"Protecting the Ozone Layer: The United Nations History" and
"Technology Transfer for the Ozone Layer: Lessons for Climate Change"
-Halon banking case study and lessons for climate change
Anton Janssen, Netherlands Ministry of Defense
-Phasing out Halons in Ground Vehicles
Christophe Litus-Koza and Alyssa Houdria, French Ministry of Defense
-Setting and Meeting Strong Goals: Lessons from the ODS Phase out
Steve Thien, US DoD Ozone Depleting Substance Program Manager
-"Efficient Forward Operating Bases"
Dan Nolan, Power Surety Task Force Chief, US Army Rapid Equipping Force
-"Reducing Energy Use and Emissions through Information and Communication Technologies"
Catalina McGregor, Chief Whitehall Advisor DE&S DSA, UK Ministry of Defense
-"Naval Technologies and Practices to Save Fuel and Reduce Emissions"
Captain Marcel Hendriks, Royal Netherlands Navy
- "Wind Power Solutions for Military Camps"
Dr. Michele Righi, EU Forces
-Anticipating & Responding to the Growing Risk of Abrupt Climate Changes
Durwood Zaelke, President, International Network for Environmental Compliance and Enforcement
-Opportunities for Private Sector Partnerships with Military Organizations
Alan Miller, International Finance Corporation and Kristen N. Taddonio, US Environmental Protection Agency
-The Power of Contractors in Achieving Military Climate Goals
Frederick R. Anderson, Partner, McKenna Long & Aldridge
-Conference Conclusions and Opportunities for Co-operation
Stephen O. Andersen, EPA Climate Liaison to the US Department of Defense
-Report on Workshop on Phase-Out of ODS from Military Application: 13-14 Oct 08
Air Marshal A.K. Singh

Article : SLG 3B Conseils
Document de référence : Fondation pour l’innovation politique / Dod / 3B Conseils

Les projets de l’AED pour la mise en réseau des systèmes de surveillance maritime militaire de l’Union Européenne

BRUXELLES / BREST – Agence Européenne de Défense – 22/06/2010 – 3B Conseils - L’Agence européenne de Défense (AED) a mis en place une équipe de projet spécialisée chargée de réaliser des travaux dans le cadre du projet de surveillance maritime (Marsur).

Fabrice Coheleach, Officier de projets de surveillance maritime à l’AED a présenté lors de la première journée de Sea Tech Week 2010 à Brest, les projets de l’Agence notamment celui de la mise en réseau des systèmes de surveillance maritime militaire des membres de l’Union Européenne (UE). En effet, les nations maritimes de l’UE disposent en général de systèmes militaires centraux ou régionaux de surveillance maritime comme SPATIONAV en France ou TELESTO de la Royal Navy. L’UE souhaite rationaliser les différents développements dans ce domaine.

Par ailleurs, la Commission a confié à la DG Mare la coordination de la mise en œuvre de la surveillance maritime intégrée (IMS).

L’Agence de son côté travaille à améliorer les conditions d’exécution des missions et tâches maritimes dans le cadre la politique de sécurité et de défense commune (PSDC).

La question de la surveillance maritime fait actuellement l'objet de multiples initiatives nationales et, de manière plus perceptible, européennes. Certaines de ces initiatives se concentrent sur la mise en réseau des systèmes existants et ont pour objectif d'aider tous les acteurs dans le domaine de la surveillance maritime à acquérir une meilleure connaissance de la situation.

L’objectif de l’AED est développer un système en architecture ouverte qui permettra à tous systèmes de surveillance maritime (civil et militaire) d’échanger des données. L’une des difficultés des échanges d’informations est d’abord culturelle :« accepter de donner de l’information ». La nécessité de ces échanges doit également faire face à des obstacles légaux qu’il convient cependant de mesurer à l’aune des menaces nouvelles (pollution, trafic illicite, immigration ….). A cet égard la lecture du rapport de WISE PEN (experts mandatés par l’AED : Vice-Amiraux Fernando del Pozo, Anthony Dymock, Lutz Feldt, Patrick Hebrard et Ferdinando Sanfelice di Montefort) éclaire les enjeux.

Pour ce qui concerne le projet spécifique de l’AED, soit la mise en réseau des systèmes militaires, six pays membres participeront à la démonstration fin 2010 : Espagne, France, Finlande, Italie, Suède et Royaume-Uni. Les résultats seront connus au 1er semestre 2011. L’attribution du contrat liée à cette démonstration devrait être réalisée à l’automne. Le coût de la démonstration est évaluée à 350 000€.

Rappelons que 95% des échanges commerciaux sont transportés par voies maritimes et 43% en intra européen.

Pour aller plus loin....
De son côté, la Commission européenne entend également se saisir des questions touchant à la surveillance maritime et assurer l’interopérabilité des différents systèmes tant sectoriels, nationaux qu’européens en allant vers une meilleure intégration de ces services pour en assurer une meilleure efficacité (voir article du blog Science et Ethique du 23/03/2010).

La Commission a donc passé en revue tous les systèmes utilisés dans l’Union européenne, et propose maintenant aux États membres de passer à «un environnement commun de partage de l’information».
Autrement dit, il faudra assurer l’interopérabilité des systèmes sectoriels, nationaux et européens, ce qui demande un gros travail en matière de développement de normes, de procédures communes et d’interconnexion des systèmes.

Pour en savoir plus : discours du Général Carlo Magrassi (Agence européenne de défense) lors de la deuxième conférence « Défense et Environnement : une nouvelle manière de penser » le 30 mai 2008 et le 10 juillet 2007, « L’importance de la prise en compte de l’environnement pour les programmes de coopération européens » : ICI


Article BB
Sources : AED / RH - 3B Conseils

L’océanisation de la Jeanne d’Arc fait son chemin

BREST (France) – 23/1/2009 – 3B Conseils – La Jeanne d’Arc devrait être océanisée. En effet la Marine « semble avoir balayé l’idée depuis pas mal de temps » de transformer le porte-hélicoptères en Musée, note Le Télégramme. « La communauté scientifique n’y semble globalement plus opposée. L’amiante, une fois immergé, ne présenterait pas de risque identifié. On trouverait là une manière de se débarrasser d’une coque à moindre coût, tout en réalisant un joli coup médiatique ». Mais par ailleurs, il n’est pas sûr « que la préparation et la gestion du dossier (une fois immergé) soient plus évidentes. La dépollution du navire devra être rigoureusement effectuée, le choix du lieu d’immersion mûrement réfléchi et accepté par les différents usagers et protagonistes du secteur. En cas d’océanisation dans une faible profondeur, la surveillance du spot sera également à suivre de très près ». L’océanisation est une méthode appliquée dans d’autres pays du monde. Les Etats-Unis ont immergé le porte-avion Oriskany en mai 2006, la Grande-Bretagne a coulé l’ancien bâtiment de la Royal Navy HMS Scylla le 27 mai 2004 à Whitsand Bay au sud est de la Cornouaille … Pour Gilbert Le Bris, député de la 8ème circonscription du Finistère : « il pourrait y avoir une réelle opportunité en Bretagne, tant en termes d’aquaculture extensive qu’en terme de tourisme de créer des parcs aquatiques, (…) les sites le long des côtes et l’attractivité touristique évidente sur terre comme sur mer, serait bien placé pour faire prospérer une telle initiative et répondre également à cette problématique de stockage de certains anciens navires militaires. » L’océanisation doit répondre à certaines contraintes juridiques et écologiques (lieux d’immersion, nombre de bateaux, conditionnements des bateaux avant immersion…).
Rappelons que la Jeanne d’Arc est parti le 9 décembre de Brest, pour sa mission annuelle avec les élèves officiers de l’École navale. Le voyage se concentre sur l’Océan Indien. Pour préserver le navire, mis en service en 1964, la mission a été raccourcie de près d’un mois par rapport à l’année dernière. Le navire retrouvera le port de Brest le 5 mai 2009 après 4 mois de voyage. Une visite du Jeanne d’Arc a été organisée dans le cadre des entretiens Science et Ethique 2008 le 15 octobre.
Article : SLG 3B Conseils
Documents de référence : DICOD / Le Télégramme / France 3 / 3B Conseils
Photo : La Jeanne d'Arc

Le bâtiment de la marine britannique le plus économe en énergie

ARBROATH (Écosse)-19/04/2011-3B Conseils. Le projet Condor.

La base « Condor » de la Marine Royale à Arbroath s’est dotée d’ un nouveau bâtiment basse consommation.

La protection de l’environnement et les économies d’énergie sont des sujets de préoccupation pour la Marine Royale britannique. Elle a récemment achevé un projet de construction d’un immeuble de bureaux à performance énergétique élevée sur sa base RM Condor à Arbroath.

Cette nouvelle structure intègre différentes technologies d’économie d’énergie.

Tout d’abord, sa production d’eau chaude sanitaire et son chauffage sont assurés par un système endothermique (par absorption de la chaleur ambiante). Les installations « récoltent » en effet la chaleur de l’atmosphère, pendant la journée mais aussi la nuit, ainsi que celle des rayons solaires, tout au long de l’année, quand cela est possible. La chaleur est ensuite récupérée et emmagasinée afin de pourvoir le bâtiment en chauffage et en eau chaude.

Cette technologie utilise la couverture du toit, constituée de tubes en aluminium dans lesquels circulent un fluide qui permet le transfert de la chaleur récupérée et accumulée. Le toit, empli de liquide est en contact thermique constant avec l’atmosphère, ce qui lui permet d’accumuler la chaleur ambiante ainsi que celle des rayons solaires indépendamment de la température extérieure.

Le dispositif d’économie d’énergie comprend également un système de récupération des eaux de pluie pour approvisionner les toilettes, les urinoirs et des robinets en eau froide (non potable). L’eau de pluie qui s’écoule du toit est recueillie et acheminée par une série de tuyaux de gouttières et de drainage vers des réservoirs de stockage. Elle est ensuite filtrée avant d’être pompée vers un autre réservoir de stockage dédié à l'alimentation générale du bâtiment.

Par ailleurs, pendant la journée des tubes laissant filtrer les rayons du soleil pourvoient les couloirs en lumière naturelle, donc sans consommer d’énergie, selon les heures d’ensoleillement. Ces tubes solaires chromés ont une surface interne miroitante qui permet de diffracter la lumière du soleil ou la lumière naturelle, même par temps nuageux. La lumière est diffusée de manière uniforme dans la pièce ou la zone qui se trouve en dessous du dispositif grâce à un jeu de plafonniers.

Le bâtiment est également équipé de panneaux solaires qui ont été orientés plein sud et à un angle important pour pouvoir capter autant d’énergie solaire que possible même quand le soleil est bas, ce qui est le cas en hiver en Écosse.

Les accumulateurs de chaleur ont été enterrés pour éviter toute déperdition et la chaleur est ensuite restituée par un plancher chauffant décomposé en zones et constitué d’un réseau de tuyaux qui ont été incorporés à la chape du bâtiment.

Ce système de chauffage permet non seulement de réduire considérablement la consommation en énergie mais aussi de réduire les dépenses et les émissions de CO2. Le dispositif de collecte des eaux de pluie permet quant à lui de consommer un minimum d’eau provenant du réseau (extérieur). Enfin, l’éclairage des couloirs est fournie gratuitement par les « tuyaux solaires » pendant la journée.

Ces dispositifs font de ce bâtiment un modèle d'économies d'énergie, à l'image des constructions HQE de l'armée française.

Article MG 3B Conseils

Source : Royal Navy

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Fuite radioactive sur un sous-marin britannique

PLYMOUTH (Grande Bretagne) – 17/11/2208 – 3B Conseils – Le sous-marin HMS Trafalgar de la Royal Navy, à quai dans la base de Devonport à Plymouth, a laissé s’échapper quelques 280 de litres de liquide de refroidissement nucléaire dans la rivière Tamar, durant une opération de maintenance.
Les responsables indiquent qu’un tuyau s’est rompu pendant le transfert du liquide de refroidissement primaire dans un réservoir à effluent sur une jetée. Le ministère de la défense a indiqué qu’une analyse de la rivière n’avait montré aucune contamination détectable. Le risque environnemental a été considéré comme négligeable et des experts surveillent la situation, a précisé le ministère car le liquide primaire de refroidissement était de l’eau extrêmement pure qui était utilisé pour le transfert de la chaleur du cœur du réacteur du sous-marin vers les générateurs de vapeur qui alimentent le sous-marin. Pourtant, un consultant nucléaire indépendant, John Large, a indiqué que le liquide de refroidissement n’était pas complètement sans danger : "Le fait même que ce liquide était transféré dans un réservoir à effluent et qu’il aurait ensuite suivi un processus de traitement radioactif signifie qu’il n’était pas dans un état permettant son déversement direct dans l’environnement. »
Le HMS Trafalgar (n° de coque : S 107) est l’un des sept SNA (sous-marins nucléaires d'attaque) britanniques de la classe Trafalgar.
Article : SLG 3B Conseils
Documents de référence : BBC / 3B Conseils

Q790 : réponse probable la semaine prochaine

PARIS - 25/06/2008 - C'est en début de semaine prochaine que l'on devrait, normalement, connaître le lauréat à la déconstruction de l'ex-porte-avions Clemenceau, toujours en attente à Brest. Au terme d'une procédure d'appel d'offres, le ministère de la Défense a notifié aux cinq industriels finalistes sa décision, positive ou négative suivant les cas. Les courriers sont partis le 6 juin, les entreprises devant retourner les accusés de réception. S'en suivait, en fonction de la date de retour de l'accusé, un délai légal de 10 jours durant lesquels les candidats non retenus pouvaient contester la décision dévant la justice. Un référé aurait été déposé mais n'aurait finalement pas été déclaré recevable par le juge. Du côté du ministère, on indique que le nom du lauréat sera connu « avant la fin du mois », c'est-à-dire la semaine prochaine. « Il n'y a pas de volonté de secret mais nous sommes toujours en procédure de marché et, durant le délai légal, le ministère a un devoir de retrait ». L'un des quatre industriels dont l'offre n'a pas été retenue serait, en effet, encore susceptible de contester la décision de l'Hôtel de Brienne.
En attendant, mi-juin, la presse britannique, relayée par le Télégramme, affirmait que c'était finalement Able UK, basé au sud de Newcastle, qui aurait été retenu pour démolir le Q 790. Selon les journaux anglais, une demande d'autorisation pour importer 700 tonnes d'amiante aurait été faite. Le Français Veolia, qui a implanté cet hiver, à Bordeaux, une unité de démantèlement dotée d'une cale sèche, faisait partie des favoris. Idem pour le franco-belge Galloo, qui a déjà déconstruit plusieurs navires militaires et a obtenu le marché d'un ex-transport de chalands de débarquement de la Royal Navy.
Documents de référence : Mer et marine.com. Le Télégramme. Photo : le Q790?, ex Clémenceau en attente à Brest depuis Mai 2006©meretmarine.com©Vincent Groizeleau

La BNEA, une association pour une meilleure coordination des activités de la marine britannique

PRESENTATION DE LA BNEA

LONDRES (Royaume-Uni)-21/04/2011-3B Conseils. Depuis maintenant 31 ans, l'association pour l’équipement de la marine britannique (BNEA, British Naval Equipment Association), est l’une des six associations de la Société des Industries Maritimes (SMI, Society of Maritime Industries).
Elle est dédiée aux besoins du secteur industriel de la défense navale et maritime britannique.
Cette association professionnelle qui s’intéresse au marché, est au service des entreprises qui construisent, entretiennent et modernisent les navires de guerre ou fournissent l’armée en armes et autres équipements navals. Elle propose également des services de conception, de conseil et de financement pour le marché naval. Son rôle est aussi de défendre les intérêts des membres de la SMI.

LE ROLE DE L’ASSOCIATION

La BNEA défend et soutient les intérêts de toutes les entreprises britanniques de la SMI qui exercent leur activité dans les secteurs industriels connexes à la défense navale. Elle les aide également à développer leur activité commerciale tant sur le plan national qu’à l’export.

QUI PEUT DEVENIR MEMBRE DE LA BNEA ?

Les entreprises qui font partie de la SMI et qui déclarent s’intéresser au marché industriel de la défense navale deviennent automatiquement membre de la BNEA sans frais d'adhésion supplémentaires. Toutes les entreprises sont les bienvenues quelle que soit leur importance. Leurs produits et services couvrent tout ce qui peut être associé à des navires de guerre modernes, des sous marins, et autres navires gouvernementaux.

LE CONSEIL D’ADMINISTRATION DE LA BNEA

Le Conseil de l’Association est composé de 18 représentants des entreprises membres de la SMI qui s'intéressent principalement à la BNEA. Il se réunit tous les deux mois pour débattre des questions de politique et aborder les sujets d’intérêt ou d’inquiétude dans le domaine de la défense maritime.

Liste des membres du conseil d’administration

CE QUE L’ADHESION APPORTE AUX MEMBRES DE LA BNEA

La SMI a quatre objectifs principaux qui se concentrent sur:

• La promotion et le soutien aux entreprises de défense nationale et à l’export naval et maritime. Pour ce faire elle met en contact les entreprises et les organismes d’export gouvernementaux, aide les entreprises à obtenir des licences d’exportation, propose des services d’orientation et de formation sur les meilleures pratiques en matière d'exportation, organise des séminaires, des conférences et des ateliers, obtient des fonds du gouvernement britannique et des subventions pour les entreprises, organise et accompagne les principaux groupes britanniques lors d’expositions et de foires commerciales à l’étranger, gère des missions commerciales en interne et en externe et assure la promotion de la compétitivité liée à l’innovation et à l’amélioration de la productivité.

• L’amélioration constante de l’environnement commercial en Europe et au Royaume-Uni pour les entreprises connexes à l’équipement naval et maritime de défense. Pour ce faire elle soutient les entreprises dans l’application difficile et discriminatoire de certaines règlementations, entreprend des actions de lobbying afin d’obtenir des modifications bénéfiques aux entreprises sur les questions fiscales et réglementaires par le biais du Conseil des Industries de la Défense, favorise les relations avec les groupes parlementaires du Royaume-Uni en lien avec le domaine maritime ainsi que les échanges entre les industries du secteur de la défense maritime et les ONG européennes et britanniques et enfin assure le suivi de la législation européenne et britannique applicable au secteur maritime.

• L’amélioration de la communication et l’extension du réseau du secteur maritime. Pour ce faire elle organise régulièrement des briefings, des présentations et des repas d'affaire afin de mettre les différents acteurs du secteur en relation, elle collecte et diffuse les informations du ministère de la Défense et les données pertinentes pour l’industrie de la défense maritime et contribue à la publication de l’annuaire annuel.

• L’offre de services de marketing et autres prestations aux entreprises de la SMI. Pour ce faire elle assure la promotion des produits et services à travers un site Internet interactif et un portail web de l’industrie, publie régulièrement une circulaire d'informations marketing concernant le secteur naval et diffuse les informations officielles et des informations sur les entreprises dans la newsletter mensuelle de la SMI et dans des brèves publiées sur ses sites web.

Le directeur de la BNEA et des programmes de la SMI est Christopher McHugh.

Une telle association à l’échelle européenne permettrait de coordonner et mutualiser les efforts des pays de l’union en ce qui concerne le démantèlement des navires de guerre, par exemple, et de rentabiliser ces opérations en traitant de plus gros volumes et en réduisant les coûts. C’est d’ailleurs ce que M. Michel Grall, rapporteur et député du Morbihan, a préconisé dans son rapport du 16 mars 2011 sur la fin de vie des équipements militaires à la commission de la défense nationale et des forces armées.

Article MG 3B Conseils

Source: BNEA, compte-rendu N°30 de la commission de la défense nationale et des forces armées.

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