BREST (France) - 12/07/2010/ - 3B Conseils - Alors que la coque « Q790 » (ex Clémenceau), entrée en février 2009 aux chantiers navals Hatlepool en Grande-Bretagne a été démantelée à 80 % (une opération qui devrait s’achever d’ici à la fin décembre 2010), le porte-hélicoptères « Jeanne-d'Arc » s’apprête à faire son ultime voyage aujourd’hui, remorquée dans la Penfeld, entamant ainsi sa période d’immobilisation avant sa déconstruction.
Après quarante-cinq ans de service actif la « Jeanne-d'Arc » - son ultime mission s’est achevée le 26 mai dernier (lire l'article du 27 mai 2010 : dernier retour de la Jeanne d'Arc à Brest) -, le navire-école mythique de la Marine nationale a été admis à la retraite et promis à la démolition. Une fois la mise en sécurité et l'inventaire des matières dangereuses réalisées, son démâtage est d’ores et déjà effectué comme le déménagement du matériel réutilisable –, le ministère de la défense devrait lancer un appel d'offres pour sa déconstruction.
La Marine qui a tiré toutes les conclusions de l’épisode malheureux de l'ex-porte-avions « Clemenceau » (*) appliquera tout d’abord la recommandation ministérielle qui préconise le seul recours aux chantiers de démolition de l'Union européenne, afin de ne pas exporter des déchets ; et aussi ne procédera plus à un désamiantage préalable, afin de na pas altérer la structure de la coque pour son dernier voyage. C’est l'industriel chargé de la démolition qui traitera l'intégralité des matières dangereuses.
S’agissant de la « Jeanne », le vice-amiral Hubert Jouot (relire l'entretien du 28 janvier 2010 paru sur ce blog) en charge à l'état-major de la marine, de la déconstruction des navires militaires, rappelait récemment : « Le 7 juin, nous avons commencé les travaux de désarmement et de mise en sécurité. A la fin du mois, nous dégazerons les soutes. Puis nous obturerons tous les orifices de la coque, enlèverons une partie de la mâture et démonterons les hélices. »
Une fois mise en état de conservation, à l'automne, la « Jeanne-d'Arc » sera alors débaptisée et recevra son numéro de coque. Elle restera amarrée dans le port militaire de Brest, le temps de désigner le chantier de démolition.
Sur la majeure partie de l’année 2011 et avant de lancer l'appel d'offres européen pour la déconstruction, sera réalisé l'inventaire des matières dangereuses présentes à bord : amiante bien entendu, mais aussi métaux lourds ou encore PCB, des composés aromatiques chlorés à l'effet cancérigène. Cet inventaire préalable permettra alors de s'assurer que les chantiers en concurrence auront la capacité de traiter les produits répertoriés ; et donnera à l'industriel retenu une idée précise de la localisation des polluants.
La Marine nationale dispose actuellement d'un stock de 76 coques déjà désarmées et prêtes pour la démolition (100.000 tonnes à ferrailler - l'équivalent de dix fois la masse de la « Jeanne-d'Arc ») -, auxquelles viendra s'ajouter, en moyenne, sur les dix prochaines années, un flux additionnel de 10.000 tonnes par an de navires encore en service.
C’est la que se pose donc avec acuité la question de la constitution d'une filière française de la déconstruction de navires en fin de vie qui vient de faire l’objet du rapport du parlementaire en mission Pierre Cardo (article du blog du 1er juillet 2010).
A ce jour, ce sont essentiellement les britanniques et les belges qui semblent en position de force sur le secteur, devant quelques autres sites européens (en Pologne, aux Pays-Bas, dans les Etats baltes…).
Pour le vice-amiral Jouot, « Able UK aura bien sûr le droit de concourir ». Mais d'autres candidats de poids pourraient être intéressés. C'est le cas du belge Van Heyghen Recycling, filiale du groupe Galloo (**). Implantée à Gand, entreprise ayant de nombreuses références en matière de démolition de navires civils et militaires.
La stratégie des industriels français ?
Si les industriels locaux (dont Guyot Environnement à Brest ) devraient être logiquement intéressés, leur handicap vient de ce qu’ils n'ont pas forcément la disponibilité requise au niveau des formes de radoub pour prendre en charge de grandes coques.
Restent les deux géants français des services à l'environnement, Suez Environnement, à travers sa filiale de traitement de déchets Sita, et Veolia. Tous deux anciens candidats malheureux au démantèlement de « Q790 », ils voient dans celui de la « Jeanne » l'occasion de prendre leur revanche.
Suez et Veolia maîtrisent toute la chaîne dépollution-déconstruction-ferraillage des déchets industriels avec cependant une approche différente :
- chez Sita, on se refuse à mettre en avant une offre standard, préférant chercher au cas par cas le site le mieux approprié, en fonction des infrastructures disponibles dans un bassin géographique donné.
- chez Veolia Propreté, on plaide au contraire pour la constitution d'une filière à Bassens-Bordeaux, où se trouve une cale sèche de 240 mètres de long des terrains suffisants pour installer un chantier de recyclage.
C’est d’ailleurs le site de Bassens qui est préconisé par le rapport Cardo pour la constitution de cette filière industrielle de déconstruction devant le site de Brest.
(*) Rappel sur l’épisode de l’ex-Clémenceau : La coque « Q790 », partie de Toulon le 31 décembre 2005 en vue d'être démantelée dans un chantier indien, avait fait demi-tour le 15 février 2006, sur ordre du président de la République. Greenpeace dénonçait les conditions de travail des ouvriers indiens, exposés à de nombreux produits polluants, principalement de l'amiante. Le ministère de la Défense pensait pourtant avoir bien préparé le dossier, désamiantant à Toulon la plus grande partie de la coque avant de l'envoyer en Inde.. En mai 2006, « Q790 » avait donc rejoint Brest. Puis la Marine nationale avait lancé un appel d'offres réservé aux entreprises européennes, remporté deux ans plus tard par Able UK entreprise britannique. C'est chez elle, dans une darse de la rivière Tees, à Hartlepool, au sud de Newcastle, que le « Clem » est en cours de ferraillage.
Pour la déconstruction du « Clem », le groupe anglais ne facturera au final à la Marine nationale qu'entre 2,5 et 4,5 millions d'euros hors taxes. Un montant qui dépendra avant tout de l'évolution des cours de l'acier. Car, comme tous les ferrailleurs, le chantier se rémunère essentiellement grâce à la revente de matériaux recyclables.
(**) Galloo selon le rapport Cardo : « C'est d'abord un ferrailleur ayant mis en place une organisation industrielle lui permettant de récupérer des métaux dans toute la Belgique et dans le nord de la France ». La déconstruction d'un navire ne représente donc qu'une activité d'appoint pour ce groupe, qui traite annuellement 1,4 million de tonnes de métaux ferreux provenant d'automobiles ou de machines à laver usagées.
Après quarante-cinq ans de service actif la « Jeanne-d'Arc » - son ultime mission s’est achevée le 26 mai dernier (lire l'article du 27 mai 2010 : dernier retour de la Jeanne d'Arc à Brest) -, le navire-école mythique de la Marine nationale a été admis à la retraite et promis à la démolition. Une fois la mise en sécurité et l'inventaire des matières dangereuses réalisées, son démâtage est d’ores et déjà effectué comme le déménagement du matériel réutilisable –, le ministère de la défense devrait lancer un appel d'offres pour sa déconstruction.
La Marine qui a tiré toutes les conclusions de l’épisode malheureux de l'ex-porte-avions « Clemenceau » (*) appliquera tout d’abord la recommandation ministérielle qui préconise le seul recours aux chantiers de démolition de l'Union européenne, afin de ne pas exporter des déchets ; et aussi ne procédera plus à un désamiantage préalable, afin de na pas altérer la structure de la coque pour son dernier voyage. C’est l'industriel chargé de la démolition qui traitera l'intégralité des matières dangereuses.
S’agissant de la « Jeanne », le vice-amiral Hubert Jouot (relire l'entretien du 28 janvier 2010 paru sur ce blog) en charge à l'état-major de la marine, de la déconstruction des navires militaires, rappelait récemment : « Le 7 juin, nous avons commencé les travaux de désarmement et de mise en sécurité. A la fin du mois, nous dégazerons les soutes. Puis nous obturerons tous les orifices de la coque, enlèverons une partie de la mâture et démonterons les hélices. »
Une fois mise en état de conservation, à l'automne, la « Jeanne-d'Arc » sera alors débaptisée et recevra son numéro de coque. Elle restera amarrée dans le port militaire de Brest, le temps de désigner le chantier de démolition.
Sur la majeure partie de l’année 2011 et avant de lancer l'appel d'offres européen pour la déconstruction, sera réalisé l'inventaire des matières dangereuses présentes à bord : amiante bien entendu, mais aussi métaux lourds ou encore PCB, des composés aromatiques chlorés à l'effet cancérigène. Cet inventaire préalable permettra alors de s'assurer que les chantiers en concurrence auront la capacité de traiter les produits répertoriés ; et donnera à l'industriel retenu une idée précise de la localisation des polluants.
La Marine nationale dispose actuellement d'un stock de 76 coques déjà désarmées et prêtes pour la démolition (100.000 tonnes à ferrailler - l'équivalent de dix fois la masse de la « Jeanne-d'Arc ») -, auxquelles viendra s'ajouter, en moyenne, sur les dix prochaines années, un flux additionnel de 10.000 tonnes par an de navires encore en service.
C’est la que se pose donc avec acuité la question de la constitution d'une filière française de la déconstruction de navires en fin de vie qui vient de faire l’objet du rapport du parlementaire en mission Pierre Cardo (article du blog du 1er juillet 2010).
A ce jour, ce sont essentiellement les britanniques et les belges qui semblent en position de force sur le secteur, devant quelques autres sites européens (en Pologne, aux Pays-Bas, dans les Etats baltes…).
Pour le vice-amiral Jouot, « Able UK aura bien sûr le droit de concourir ». Mais d'autres candidats de poids pourraient être intéressés. C'est le cas du belge Van Heyghen Recycling, filiale du groupe Galloo (**). Implantée à Gand, entreprise ayant de nombreuses références en matière de démolition de navires civils et militaires.
La stratégie des industriels français ?
Si les industriels locaux (dont Guyot Environnement à Brest ) devraient être logiquement intéressés, leur handicap vient de ce qu’ils n'ont pas forcément la disponibilité requise au niveau des formes de radoub pour prendre en charge de grandes coques.
Restent les deux géants français des services à l'environnement, Suez Environnement, à travers sa filiale de traitement de déchets Sita, et Veolia. Tous deux anciens candidats malheureux au démantèlement de « Q790 », ils voient dans celui de la « Jeanne » l'occasion de prendre leur revanche.
Suez et Veolia maîtrisent toute la chaîne dépollution-déconstruction-ferraillage des déchets industriels avec cependant une approche différente :
- chez Sita, on se refuse à mettre en avant une offre standard, préférant chercher au cas par cas le site le mieux approprié, en fonction des infrastructures disponibles dans un bassin géographique donné.
- chez Veolia Propreté, on plaide au contraire pour la constitution d'une filière à Bassens-Bordeaux, où se trouve une cale sèche de 240 mètres de long des terrains suffisants pour installer un chantier de recyclage.
C’est d’ailleurs le site de Bassens qui est préconisé par le rapport Cardo pour la constitution de cette filière industrielle de déconstruction devant le site de Brest.
(*) Rappel sur l’épisode de l’ex-Clémenceau : La coque « Q790 », partie de Toulon le 31 décembre 2005 en vue d'être démantelée dans un chantier indien, avait fait demi-tour le 15 février 2006, sur ordre du président de la République. Greenpeace dénonçait les conditions de travail des ouvriers indiens, exposés à de nombreux produits polluants, principalement de l'amiante. Le ministère de la Défense pensait pourtant avoir bien préparé le dossier, désamiantant à Toulon la plus grande partie de la coque avant de l'envoyer en Inde.. En mai 2006, « Q790 » avait donc rejoint Brest. Puis la Marine nationale avait lancé un appel d'offres réservé aux entreprises européennes, remporté deux ans plus tard par Able UK entreprise britannique. C'est chez elle, dans une darse de la rivière Tees, à Hartlepool, au sud de Newcastle, que le « Clem » est en cours de ferraillage.
Pour la déconstruction du « Clem », le groupe anglais ne facturera au final à la Marine nationale qu'entre 2,5 et 4,5 millions d'euros hors taxes. Un montant qui dépendra avant tout de l'évolution des cours de l'acier. Car, comme tous les ferrailleurs, le chantier se rémunère essentiellement grâce à la revente de matériaux recyclables.
(**) Galloo selon le rapport Cardo : « C'est d'abord un ferrailleur ayant mis en place une organisation industrielle lui permettant de récupérer des métaux dans toute la Belgique et dans le nord de la France ». La déconstruction d'un navire ne représente donc qu'une activité d'appoint pour ce groupe, qui traite annuellement 1,4 million de tonnes de métaux ferreux provenant d'automobiles ou de machines à laver usagées.
Article RH 3B Conseils
Sources : ministère de la Défense / Télégramme / Les échos
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