BREST (France) - 5/4/10 - 3B Conseils - Nous vous annoncions mercredi dernier (ICI) la venue de Pierre Cardo, chargé par François Fillon d’étudier la pertinence d’une filière de déconstruction des navires, à Brest. Ouest France est revenue sur cette visite vendredi.
Il a rencontré des industriels (dont Guyot Environnement), des élus, la CCI, etc. Il s'est aussi rendu à Landévennec où la Marine nationale stocke une partie de ses vieilles coques.
Pour Pierre Cardo, une filière française de déconstruction doit pouvoir accueillir des navires allant jusqu'à 200 mètres de long. « Les plus gros, comme les pétroliers, continueront d'aller en Turquie. La quantité de ferraille qu'ils représentent rendra toujours le voyage intéressant pour leur propriétaire. » Pour éviter « l'évasion » d'Europe des vieux navires, style Onyx ou Pentalina B, le député des Yvelines estime d'abord nécessaire d'abaisser les coûts de déconstruction.
Selon les experts, un chantier n'est économiquement viable qu'à partir de 100 000 tonnes de navires déconstruits par an. Or, la Marine nationale estime ses besoins annuels à seulement 10 000 tonnes. Pierre Cardo envisage la déconstruction de navires comme une « activité de complément » pour un industriel de la récupération et du recyclage.
Quatorze sites susceptibles d'accueillir une activité de déconstruction sont recensés sur la façade atlantique. « Mais tous ne réuniront pas l'ensemble des critères requis », prévient Pierre Cardo. Parmi les sites offrant a priori « pas mal de possibilités », le député cite Brest, Le Havre, Saint-Nazaire, La Turballe et Bordeaux. C'est là qu'il s'est rendu, ou va se rendre, en compagnie d'experts.
Le principal atout brestois est incontestablement la présence d'un industriel de la ferraille, le groupe Guyot Environnement, proche de l'eau. Pierre Cardo en fait le constat : « Il existe déjà une activité de déconstruction de navires à Brest. » Guyot Environnement démantèle des bateaux de pêche depuis la fin 2009. Mais la capacité des grues de la CCI, 150 tonnes, limite actuellement cette activité à des navires de faible tonnage.
À Brest, certains militants syndicaux et associatifs plaident pour l'implantation d'une activité de déconstruction au sein de la base navale en utilisant la forme 4. Pierre Cardo n'est pas convaincu. Il évoque une série de facteurs défavorables comme les besoins de la Marine, l'absence d'espace pour le stockage de la ferraille, les contraintes propres à la base navale (horaires, contrôles...), l'urbanisation...
Pierre Cardo a aussi pris note de la difficulté de faire cohabiter une activité de déconstruction avec la réparation navale dans les formes de radoub du port de commerce. Il reste donc la solution du polder... que la région entend plutôt réserver à des industries comme la construction d'éoliennes. « Si on en parle, il n'existe encore rien de concret », note Pierre Cardo. En somme, il resterait de la place. Pour le moment.
L'utilisation des formes de radoub existantes n'apparaît guère possible. Pierre Cardo envisage la construction d'un slipway de grandes dimensions pour sortir de l'eau des vieilles coques « comme la Jeanne d'Arc ». La question de son financement reste entière. « Les acteurs locaux n'ont pas envie d'être les seuls à payer », souligne le député.
Article : SLG 3B COnseils
Sources : Ouest France / 3B Conseils
Photo (Ouest France) : Pierre Cardo (au centre, avec l'écharpe blanche) à ses côtés, le vice-amiral Hubert Jouot, chargé du dossier de la déconstruction des vieux navires à l'état-major de la Marine nationale, et deux experts.
lundi 5 avril 2010
Déconstruction : bilan de la visite de Pierre Cardo à Brest
jeudi 1 juillet 2010
Filière française de démantèlement : le rapport Cardo préconise le site de Bassens-Bordeaux
PARIS (France) - 01/07/2010 - 3B Conseils - C’est dans le cadre de la mise en œuvre des 137 engagements du Grenelle de la Mer que le Premier ministre François Fillon avait nommé, par décret du 5 décembre 2009, le député Pierre Cardo, parlementaire en mission (en application de l'Article L.O. 144 du Code électoral) auprès du ministre d’Etat Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer (MEEDDM).
Le Grenelle de la mer avait fait des propositions pour renforcer la réglementation dans le domaine maritime au niveau européen et international et "encourager la constitution d'une filière industrielle française de démantèlement, de recyclage et de dépollution des navires".
Le Premier ministre avait donc demandé à Pierre Cardo d'identifier les conditions de création et de viabilité d'une telle filière, en métropole et en Outre-Mer. "Les conditions dans lesquelles s'exerce dans un certain nombre de pays cette activité de démantèlement sont difficilement acceptables du point de vue social, économique ou environnemental" et "les capacités européennes peuvent sembler insuffisantes au regard des besoins prévisibles", avait estimé François Fillon.
Dans sa lettre de mission, le Premier ministre précisait que «compte tenu des contraintes juridiques européennes et internationales, des réalités économiques et sociales de notre pays, ainsi que des exigences environnementales qui accompagneraient la mise en œuvre et le développement, la réalisation de cet engagement est complexe ».
Les conclusions de cette mission viennent d’être remises au ministre de l’écologie, le 28 juin 2010, qui vient également de se voir remettre six autres nouvelles contributions (*) des comités opérationnels (comop) lesquels visent à définir les modalités concrètes de mise en œuvre du grenelle.
Le rapport reconnaît le besoin d'un site français de démantèlement. De fait, il s’agit à la fois d'une nécessité tant écologique qu’économique. Le simple exemple des « bateaux ventouses » le démontre tant le coût de gardiennage de certaines unités reviennent cher. Comme le rappelle le journal Ouest-France « en huit ans, le Winner a déjà coûté 1,2 million d'euros de frais de gardiennage à la Marine. Soit davantage que le contrat passé pour sa déconstruction ! »
S’agissant du rapport Cardo, sur les possibilités de créer une filière industrielle française de démantèlement des navires, après avoir comparé les atouts et les handicaps d'une quinzaine de sites civils et militaires, répartis sur 12 villes (**), il préconise de retenir le site de Bassens, près de Bordeaux qui semblerait selon l’auteur plus propice à l'implantation d'un chantier permanent dans cette filière de déconstruction.
Pierre Cardo estimerait que « bien que Brest ait un potentiel certain du fait de la présence d'un industriel du ferraillage et d'un stock de navires abandonnés difficilement déplaçables, Bassens présente un net avantage en terme d'acceptation de l'activité par les acteurs locaux et de compatibilité des autres activités avec celle du démantèlement ».
Pour le député Cardo le principal "handicap brestois" serait l'absence de « consensus politico-économique » favorable à la déconstruction de navires à Brest en recensant les obstacles rencontrés tant côté militaire que côté civil.
Pour pallier ces « handicaps » si Brest devait être choisi dans l’avenir, il envisage deux options : - la construction d'un slipway (plan incliné) sur la zone du polder qui permettrait d'amener à terre les navires à démanteler ; - le recours à un dock flottant. « La construction de cette structure pourrait être assurée par le chantier STX à Saint-Nazaire, dans le cadre du plan de relance », affirme le rapport.
Pour ce qui est des emplois générés, l'activité industrielle de cette nouvelle filière ne pèserait pas plus « de 10 à 100 emplois en fonction de la présence ou non de matières polluantes dans les navires déconstruits sur le site », selon le rapport.
Pour mémoire on se r
appellera que la députée Marguerite Lamour (rapporteure du budget de la marine), dans un rapport d'information "sur le démantèlement des navires de guerre" en 2007 pour la commission de la défense de l’Assemblée nationale , arrivait à des conclusions différentes de Pierre Cardo. Elle considérait alors que « Le traitement, par l'État, des navires militaires fait l'objet d'un large consensus et la présence de l'ex-Clemenceau, construit à Brest et aujourd'hui revenu dans son port d'origine, conforte le classement de la ville en tête des sites français susceptibles de s'inscrire dans une filière de déconstruction navale ».Pour aller plus loin :
- Relire les articles du blog du 31/03/2010 et du 05/04/2010
- Relire la tribune de Brigitte Bornemann et Xavier Lebacq parue ici le 17 mai : « Peut-on penser hexagonal pour la gestion de la fin de vie des systèmes d’armes et des matériels militaires ».
(*) les sept nouveaux rapports remis au ministre de l’écologie :
• Comop n° 2 : « Démantèlement des navires », piloté par Pierre Cardo, parlementaire en mission
• Comop n° 4 : « Sensibilisation, éducation, communication », piloté par Catherine Chabaud, journaliste-navigatrice
• Comop n° 5 : « Droit d’usage des mers, financement et fiscalité », piloté par Jean-Michel Charpin, inspecteur général des finances
• Comop n° 6 : « Aménagement, protection et gestion des espaces littoraux », piloté par Christophe Priou, député de Loire-Atlantique, Chantal Berthelot, député de Guyane et Christine Sandel, conseillère régionale PACA
• Comop n° 10 : « Port marchand du futur », piloté par Jean-Pierre Lecomte, président de l’association internationale des villes portuaires
• Comop n° 11 : « Sédiments de dragage », piloté par Edwige Duclay et Hélène Syndique – ministère du Développement durable
• Comop n° 14 : « Fonds macro déchets », piloté par Dominique Viel, chef de la mission contrôle écologie et développement durable – Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi
(**) les 12 villes visitées par la mission Cardo :
Marseille, La Ciotat, Toulon, Dunkerque, Le Havre, Cherbourg, Saint-Malo, Brest, Lorient Saint Nazaire, La Rochelle, Bassens-Bordeaux.
Article RH 3B Conseils
Sources : MEEDDM / Ouest-France/ Assemblée Nationale
Photos : mer et marine / sirpa
mardi 15 décembre 2009
Comment créer une filière française de démantèlement des navires ?
PARIS (France) – 15/12/09 – 3B Conseils – C’est à cette question que devra répondre le député Pierre Cardo (UMP). En effet, à l'issue du Comité interministériel de la mer (CIMER), qui s'est tenu mardi 8 décembre à Paris, le premier ministre a chargé Pierre Cardo d'une mission parlementaire sur la déconstruction des navires en fin de vie. Le député des Yvelines travaillera sur l'"opportunité" de créer une filière française de démantèlement des navires en fin de vie, une initiative qui s'ajoute à d'autres mesures pour la mer et le littoral. « Les conditions dans lesquelles s'exercent, dans certains pays, ces activités de démantèlement sont difficilement acceptable du point de vue social, économique et environnemental. Par ailleurs, les capacités européennes en matière de démantèlement peuvent paraître insuffisantes au regard des besoins prévisibles. De ce constat partagé, les acteurs ont conclu qu'il était indispensable d'étudier la pertinence d'une filière industrielle française », explique François Fillon dans la lettre de mission remise à Pierre Cardo. «Compte tenu des contraintes juridiques européennes et internationales, des réalités économiques et sociales de notre pays, ainsi que des exigences environnementales qui accompagneraient la mise en œuvre et le développement, la réalisation de cet engagement est complexe », note toutefois le premier ministre.
M. Cardo devra rendre un rapport d'étape mi-février avant un rapport définitif le 30 mai 2010 qui entre dans le cadre du Grenelle de la mer. Mer et Marine explique que le député devra proposer au gouvernement « les voies et les moyens » de mettre en œuvre les mesures du Grenelle de la Mer liées au démantèlement. Pierre Cardo devra, notamment, déterminer quels sont les freins au développement d'une filière nationale, quelles synergies techniques peuvent être valorisées auprès d'autres activités industrielles ; quels sont les acteurs à même d'opérer ces changements (Etats, ports, industriels...) ? La mission travaillera aussi sur la mise en place de filières de recyclage adaptées, les solutions répondant aux spécificités des navires d'Etat, la réduction des nuisances, les garanties en matière de respect de l'environnement, ainsi que de la santé et de la sécurité des travailleurs et des personnes vivant autour des chantiers. Enfin, Matignon souhaite que soit étudié le développement de filières de formation qualifiantes, répondant aux activités de démantèlement.
Par ailleurs, la France "ratifiera au plus tôt la convention pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires dite Convention de Honk-Kong", assure M. Fillon. Le Cimer a également adopté le Livre bleu "stratégie nationale pour la mer et les océans" demandé par le président Nicolas Sarkozy en juillet et a acté une série de mesures pour lui "donner corps", précise Matignon, au moment où l'économie marine traverse une importante crise.
Article : SLG 3B Conseils
Sources : Mer et Marine / Portail des sous marins / 3B Conseils
jeudi 3 juin 2010
Prolongation de la mission Cardo sur la mise en place d'une filière française de démantèlement des navires en fin de vie
PARIS (France) - Le Comité interministériel de la mer (CIMER) avait souhaité que soient menée une nouvelle analyse sur la perspective de développer une filière française de traitement des navires en fin de vie. 
Dans sa lettre de mission, le Premier ministre précisait que «compte tenu des contraintes juridiques européennes et internationales, des réalités économiques et sociales de notre pays, ainsi que des exigences environnementales qui accompagneraient la mise en œuvre et le développement, la réalisation de cet engagement est complexe ».
Les contours de cette mission doivent notamment permettre de déterminer quels sont les freins au développement d'une filière nationale, quelles synergies techniques peuvent être valorisées auprès d'autres activités industrielles ; quels sont les acteurs à même d'opérer ces changements (Etats, ports, industriels...). Mais aussi travailler sur la mise en place de filières de recyclage adaptées, les solutions répondant aux spécificités des navires d'Etat, la réduction des nuisances, les garanties en matière de respect de l'environnement, ainsi que de la santé et de la sécurité des travailleurs et des personnes vivant autour des chantiers.
Une mission prolongée.
M. Cardo devait rendre un rapport définitif le 30 mai 2010, cependant, le Premier ministre vient de prolonger cette mission ce qui oblige de fait Pierre Cardo à abandonner sa fonction de député des Yvelines, qu'il occupait depuis 17 ans. En effet, les parlementaires sont obligés de renoncer au mandat qu'ils exercent s'ils mènent une mission pour le compte du gouvernement durant un période supérieure à six mois.
A l'Assemblée nationale il sera remplacé à compter du 6 juin prochain, par son suppléant Arnaud Richard par ailleurs conseiller parlementaire de Jean-Louis Borloo.
Relire également la tribune de Brigitte Bornemann et Xavier Lebacq parue ici le 17 mai : « Peut-on penser hexagonal pour la gestion de la fin de vie des systèmes d’armes et des matériels militaires ».
Article RH 3B Conseils
Sources : mer et marine
photo Ouest-France
lundi 12 juillet 2010
La déconstruction de la « Jeanne d’Arc »
Après quarante-cinq ans de service actif la « Jeanne-d'Arc » - son ultime mission s’est achevée le 26 mai dernier (lire l'article du 27 mai 2010 : dernier retour de la Jeanne d'Arc à Brest) -, le navire-école mythique de la Marine nationale a été admis à la retraite et promis à la démolition. Une fois la mise en sécurité et l'inventaire des matières dangereuses réalisées, son démâtage est d’ores et déjà effectué comme le déménagement du matériel réutilisable –, le ministère de la défense devrait lancer un appel d'offres pour sa déconstruction.
La Marine qui a tiré toutes les conclusions de l’épisode malheureux de l'ex-porte-avions « Clemenceau » (*) appliquera tout d’abord la recommandation ministérielle qui préconise le seul recours aux chantiers de démolition de l'Union européenne, afin de ne pas exporter des déchets ; et aussi ne procédera plus à un désamiantage préalable, afin de na pas altérer la structure de la coque pour son dernier voyage. C’est l'industriel chargé de la démolition qui traitera l'intégralité des matières dangereuses.
S’agissant de la « Jeanne », le vice-amiral Hubert Jouot (relire l'entretien du 28 janvier 2010 paru sur ce blog) en charge à l'état-major de la marine, de la déconstruction des navires militaires, rappelait récemment : « Le 7 juin, nous avons commencé les travaux de désarmement et de mise en sécurité. A la fin du mois, nous dégazerons les soutes. Puis nous obturerons tous les orifices de la coque, enlèverons une partie de la mâture et démonterons les hélices. »
Une fois mise en état de conservation, à l'automne, la « Jeanne-d'Arc » sera alors débaptisée et recevra son numéro de coque. Elle restera amarrée dans le port militaire de Brest, le temps de désigner le chantier de démolition.
Sur la majeure partie de l’année 2011 et avant de lancer l'appel d'offres européen pour la déconstruction, sera réalisé l'inventaire des matières dangereuses présentes à bord : amiante bien entendu, mais aussi métaux lourds ou encore PCB, des composés aromatiques chlorés à l'effet cancérigène. Cet inventaire préalable permettra alors de s'assurer que les chantiers en concurrence auront la capacité de traiter les produits répertoriés ; et donnera à l'industriel retenu une idée précise de la localisation des polluants.
La Marine nationale dispose actuellement d'un stock de 76 coques déjà désarmées et prêtes pour la démolition (100.000 tonnes à ferrailler - l'équivalent de dix fois la masse de la « Jeanne-d'Arc ») -, auxquelles viendra s'ajouter, en moyenne, sur les dix prochaines années, un flux additionnel de 10.000 tonnes par an de navires encore en service.
C’est la que se pose donc avec acuité la question de la constitution d'une filière française de la déconstruction de navires en fin de vie qui vient de faire l’objet du rapport du parlementaire en mission Pierre Cardo (article du blog du 1er juillet 2010).
A ce jour, ce sont essentiellement les britanniques et les belges qui semblent en position de force sur le secteur, devant quelques autres sites européens (en Pologne, aux Pays-Bas, dans les Etats baltes…).
Pour le vice-amiral Jouot, « Able UK aura bien sûr le droit de concourir ». Mais d'autres candidats de poids pourraient être intéressés. C'est le cas du belge Van Heyghen Recycling, filiale du groupe Galloo (**). Implantée à Gand, entreprise ayant de nombreuses références en matière de démolition de navires civils et militaires.
La stratégie des industriels français ?
Si les industriels locaux (dont Guyot Environnement à Brest ) devraient être logiquement intéressés, leur handicap vient de ce qu’ils n'ont pas forcément la disponibilité requise au niveau des formes de radoub pour prendre en charge de grandes coques.
Restent les deux géants français des services à l'environnement, Suez Environnement, à travers sa filiale de traitement de déchets Sita, et Veolia. Tous deux anciens candidats malheureux au démantèlement de « Q790 », ils voient dans celui de la « Jeanne » l'occasion de prendre leur revanche.
Suez et Veolia maîtrisent toute la chaîne dépollution-déconstruction-ferraillage des déchets industriels avec cependant une approche différente :
- chez Sita, on se refuse à mettre en avant une offre standard, préférant chercher au cas par cas le site le mieux approprié, en fonction des infrastructures disponibles dans un bassin géographique donné.
- chez Veolia Propreté, on plaide au contraire pour la constitution d'une filière à Bassens-Bordeaux, où se trouve une cale sèche de 240 mètres de long des terrains suffisants pour installer un chantier de recyclage.
C’est d’ailleurs le site de Bassens qui est préconisé par le rapport Cardo pour la constitution de cette filière industrielle de déconstruction devant le site de Brest.
(*) Rappel sur l’épisode de l’ex-Clémenceau : La coque « Q790 », partie de Toulon le 31 décembre 2005 en vue d'être démantelée dans un chantier indien, avait fait demi-tour le 15 février 2006, sur ordre du président de la République. Greenpeace dénonçait les conditions de travail des ouvriers indiens, exposés à de nombreux produits polluants, principalement de l'amiante. Le ministère de la Défense pensait pourtant avoir bien préparé le dossier, désamiantant à Toulon la plus grande partie de la coque avant de l'envoyer en Inde.. En mai 2006, « Q790 » avait donc rejoint Brest. Puis la Marine nationale avait lancé un appel d'offres réservé aux entreprises européennes, remporté deux ans plus tard par Able UK entreprise britannique. C'est chez elle, dans une darse de la rivière Tees, à Hartlepool, au sud de Newcastle, que le « Clem » est en cours de ferraillage.
Pour la déconstruction du « Clem », le groupe anglais ne facturera au final à la Marine nationale qu'entre 2,5 et 4,5 millions d'euros hors taxes. Un montant qui dépendra avant tout de l'évolution des cours de l'acier. Car, comme tous les ferrailleurs, le chantier se rémunère essentiellement grâce à la revente de matériaux recyclables.
(**) Galloo selon le rapport Cardo : « C'est d'abord un ferrailleur ayant mis en place une organisation industrielle lui permettant de récupérer des métaux dans toute la Belgique et dans le nord de la France ». La déconstruction d'un navire ne représente donc qu'une activité d'appoint pour ce groupe, qui traite annuellement 1,4 million de tonnes de métaux ferreux provenant d'automobiles ou de machines à laver usagées.
Article RH 3B Conseils
Sources : ministère de la Défense / Télégramme / Les échos
mercredi 31 mars 2010
Une filière de déconstruction à Brest ?
BREST (France) – 31/3/10 – 3B Conseils - Depuis hier, Pierre Cardo, chargé par François Fillon d’étudier la pertinence d’une filière de déconstruction des navires, est en visite à Brest. « C’était notre souhait, nous sommes satisfaits de cette démarche », affirme Jean-Paul Hellequin, président de l’association Mor Glaz. Outre les ports, le député UMP doit visiter les installations brestoises de l’entreprise de recyclage Guyot Environnement, qui déconstruit actuellement cinq chalutiers. Pierre Cardo rendra son rapport définitif fin mai. Il a déjà présenté début mars un rapport d’étape à Jean-Louis Borloo.
Hier le quotidien Le Télégramme, présentait Brest Récupération, filiale de Guyot Environnement. L’entreprise a déconstruit neuf bateaux de pêche depuis la fin 2009 et entend bien faire valoir ses atouts pour que soit mise en place une réelle filière de déconstruction à Brest notamment, les navires de la Marine nationale.
Avec le plan de sorties de flotte qui permet aux armateurs de bénéficier d'une prime à la casse, ce sont une quarantaine d'unités qui pourraient, au cours des mois à venir, rejoindre l'aire bétonnée de Brest Récupération. D'où cette idée d'une filière de déconstruction qu'Erwann Guyot voudrait mettre en place. « Certifiés Iso 14001, nous sommes « installation classée pour l'environnement » et nous avons le potentiel industriel pour déconstruire un certain nombre de vieilles coques. Nous avons soumissionné la démolition du Bouvet (photo), un navire de 128mètres de la Marine nationale». Celle-ci a d'ailleurs un certain nombre de navires et pontons dont il faudra se débarrasser. Alors, pourquoi pas à Brest Récupération, qui dispose d'un atout certain avec un chantier situé au bord de la mer ?
Article : SLG 3B Conseils
Sources : Le Télégramme / 3B Conseils
jeudi 14 avril 2011
Rapport de la commission de la défense nationale et des forces armées sur la fin de vie des équipements militaires
Depuis mars 2010, 30 auditions avec des responsables militaires, des industriels et des membres de cabinets ministériels ainsi que des rencontres avec des partenaires Allemands, Britanniques et Américains ont mené à la rédaction de ce rapport et à de nouvelles propositions en ce qui concerne la fin de vie des équipements militaires.
Deux volets ont été examinés : le démantèlement et l’exportation sur le marché de l’occasion des équipements terrestres, navals, aéronautiques, des armes de dissuasion et des munitions.
L’enjeu financier le plus lourd est celui du nucléaire. Il concerne les armes ainsi que les installations d’enrichissement et de traitement. Le site de DCNS à Cherbourg pourrait héberger les opérations de déconstruction finale des coques de sous marins.
La France s’est engagée dans le démantèlement des usines de production de matières fissiles. À ce jour les travaux avancent et le calendrier ainsi que les budgets sont respectés. Les Américains font d’ailleurs appel au savoir-faire français dans ce domaine. Pour pérenniser cette activité sur le long terme, il faut cependant prévoir une solution financière. En effet, il manque 1,5 milliard d’euros pour ce faire à l’heure actuelle.
La réduction de format des armées voulue par le livre blanc sur la défense et la sécurité nationale va accroître sensiblement le stock des équipements non utilisés qui pourraient être en partie vendus en tant que matériel d’occasion. L’export est déjà une importante source de revenus pour l’Allemagne et l’agence centrale britannique, solution tout-à-fait envisageable pour se séparer des matériels en fin de vie.
À l’heure actuelle le ministère de la défense n’est pas en mesure d’évaluer précisément la valeur de ses équipements mais une étude est en cours.
La France veille au respect de l’environnement, en particulier en ce qui concerne l’amiante. Elle s’interdit d’exporter tout matériel susceptible d’en contenir même en quantité infinitésimale.
Partant de ces constats quatre « axes de progrès » ont été proposés :
- Repenser la gestion du cycle de vie des matériels
- Favoriser les synergies entre les secteurs militaires, civiles et l’étranger
- Développer l’export de matériel d’occasion
- Renforcer le pilotage politique des questions d’équipement et de politique industrielle
Article MG 3B Conseils
Source : compte rendu n° 30 de la commission de la défense nationale et des forces armées
Secrétariat général de la mer
Lectures complémentaires:
DEFENSE et ENVIRONNEMENT : une nouvelle manière de penser: Peut-on penser hexagonal pour la gestion de la fin de vie des systèmes d'armes et des matériels militaires ?
Rapport du parlementaire Pierre Cardo sur le démantèlement des navires en fin de vie.
Intervention de Xavier Lebacq sur la "Naissance vie et mort des matériels".
Articles de ce site sur le démantèlement des navires.
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lundi 17 mai 2010
Peut-on penser hexagonal pour la gestion de la fin de vie des systèmes d'armes et des matériels militaires ?
PARIS (France) - 17/5/10 - 3B Conseils - Nous vous signalons aujourd'hui l'éditorial de Brigitte Bornemann (fondatrice et déléguée générale du cycle de conférences Défense et Environnement) et Xavier Lebacq (consultant et ancien ingénieur général de l’armement) paru sur le portail du site de Prorecyclage : "Peut-on penser hexagonal pour la gestion de la fin de vie des systèmes d'armes et des matériels militaires ?"
Cet éditorial est reproduit ci-dessous :
"Le recyclage des produits issus du démantèlement des installations et matériels ainsi que le traitement des déchets résiduels sont des secteurs industriels en pleine croissance à l’échelle mondiale. Ils s’inscrivent directement dans le développement durable de nos sociétés. Des règlementations de plus en plus strictes ont vu le jour aux niveaux international, européen et national.
Pour les industries de défense et le ministère de la défense, l’éco-conception et la gestion de la fin de vie des systèmes d’armes et des matériels* sont désormais considérées comme incontournables.
Quelles sont les contraintes réglementaires ?
Un véritable « arsenal » de réglementations encadre désormais le monde des déchets et des activités de recyclage et il s’applique d’une façon ou d’une autre au monde de la défense, sans jeu de mots !
La convention de Bâle régente les transferts transfrontaliers des déchets et son "Ban amendment", transcrit dans la réglementation européenne exclut toute exportation de déchet dangereux hors OCDE. Les directives sur installations classées pour la protection de l'environnement (IPCE), sur l’eau et sur l’air sont maintenant reprises dans le code de l’environnement, qui s’applique pleinement au plan national aux activités de démantèlement.
S'y ajoutent la convention de Rotterdam qui impose l’information sur les produits dangereux dans toute exportation, la réglementation européenne REACH qui va imposer la traçabilité de tous les produits et le bannissement dans l’UE de ceux qui sont dangereux et la convention de Hong-Kong qui va imposer un démantèlement des navires civils protégeant les travailleurs et l’environnement ; cette convention entrera en vigueur dans les prochaines années. Ajoutons à la liste la convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets, dite convention de Londres, qui interdit toute immersion de déchets..
D’autres réglementations spécifiquement militaires émergent, telle que la convention sur l’interdiction et la destruction des armes à sous-munitions qui conduit à un vaste programme de démantèlement de munitions dans le monde.
Quelle est la situation actuelle en France ?
Plus de 200 000 tonnes de matériels militaires français sont aujourd’hui stockées en attente de démantèlement dans nos bases. Le nouveau format des armées va porter le tonnage total à plus de 350 000 tonnes dans les dix ans à venir. Cela pourrait engendrer la création ex nihilo en France d’environ 200 emplois, voire moins car il convient de tenir compte de la concurrence européenne et des industries déjà existantes pour traiter les démantèlements de matériels civils et militaires en Europe.
Un tel tonnage reste faible à l’échelle des millions de tonnes du monde civil et doit être certes sérieusement relativisé en termes de perspectives industrielles et d’emplois. Les coûts dépendront de nombreux critères tels que le degré de pollution, la complexité des systèmes, le cours des métaux, la localisation des démantèlements et les coûts de main d’œuvre …
Les munitions, avec leurs risques pyrotechniques de vieillissement, de démantèlement et leurs contraintes de stockage, ont été plus régulièrement éliminées. Bien que l'on puisse optimiser leur recyclage à parfois plus de 95% de la matière, leur démantèlement conduira toujours à une dépense de plusieurs millions d’euros. En effet, la nature et les contraintes pyrotechniques des installations de démantèlement ont un coût significatif par rapport aux revenus du recyclage.
Des crédits avaient déjà été prévus par la DGA pour le démantèlement de missiles nucléaires, la « dénucléarisation » de nos sous-marins à propulsion nucléaire (enlèvement du combustible nucléaire et traitement différé de la tranche réacteur), la destruction des munitions chimiques de la première guerre mondiale (opération SECOIA), ainsi que le démantèlement de certaines installations industrielles. A ces crédits, il a été ajouté plus de 100 millions d’Euros sur les 6 ans à venir pour les opérations de démantèlements de munitions conventionnelles, navires, matériels terrestres, aéronefs et équipements électroniques.
Le démantèlement des 22000 roquettes sous-munitions antipersonnel du système d’armes MLRS, roquettes désormais interdites par la convention de Dublin, absorbera une partie de ces crédits et il pourrait s’étaler sur environ 8 ans.
Le démantèlement des navires complexes, anciens et amiantés qui sont considérés comme des déchets dangereux s’est imposé dans le périmètre de l’UE ou de l’OCDE selon la nature des opérations. Il coûtera aussi quelques millions d’Euros, même si l’objectif global reste de vendre certains navires au démantèlement comme sont parvenus à le faire nos homologues britanniques avec la remontée actuelle des cours de métaux...
Va-t-on vers des filières françaises propres aux matériels militaires ?
La problématique est que, face à un tissu industriel européen déjà existant, les tonnages militaires n’appelleraient pas à eux seuls a priori de politique industrielle spécifique par rapport au jeu concurrentiel européen.
Mais, dès lors que les bases navales doivent servir en priorité au soutien et au maintien en condition des navires de la marine, vers quelles installations industrielles iront nos navires à démanteler ? Si l’on n'y prend pas garde, les chantiers déjà existants en Europe, bénéficiant déjà de synergie industrielle avec le recyclage civil et de coûts horaires plus faibles qu’en France démantèleront tous nos navires de surface.
La création de quelques dizaines d’emplois en France pour démanteler une part de nos navires pendant une dizaine d’année n’est-elle pas quand même un enjeu ? Gardons-nous d’appréciations trop rapides au seul critère de coûts directs des démantèlements en période de chômage ! Le rapport de la mission parlementaire de Monsieur Pierre Cardo apportera son éclairage sur ces questions.
Ayons aussi à l’esprit que, au delà du caractère affectif que l’on peut garder pour nos vieilles coques de surface, il est souhaitable que nos coques de sous-marins soient déconstruites en France pour des raisons certes toutes aussi affectives mais surtout au titre de la protection de notre technologie dans le domaine de la propulsion et de la dissuasion nucléaire.
Le cas spécifique des munitions mérite aussi une analyse particulière au titre de la sécurité des munitions, leurs éléments pyrotechniques mais aussi du contenu technologique. Cela pourrait justifier une filière française judicieusement dimensionnée et capable aussi de gagner des parts de marché sur le créneau du démantèlement international : les stocks à éliminer dans certains pays ne manquent certes pas !
Quant aux aéronefs, véhicules terrestres et déchets électroniques militaires, les tonnages et technologies en jeu ne permettent raisonnablement pas d’envisager des filières spécifiques d’autant que l’avantage économique probable à les démanteler au plus près de leur site de stockage conduira naturellement à fournir de la charge, en France pendant 10 ans, pour environ une cinquantaine d’emplois. Les industries de service à l'environnement sont bien placées dans ce domaine et peuvent créer des synergies avec les démantèlements de matériels civils.
Peut-on ou doit-on mutualiser les moyens de démantèlement ou de destruction au niveau mondial ou européen ?
Chaque pays d’Europe a ses propres stocks et flux de matériels à éliminer. Chacun a sa propre organisation pour traiter la question et les priorités sont encore diversement appréciées. Des échanges d’informations ont vu le jour dans le cadre de l’OTAN. Son agence, d'entretien et d'approvisionnement la NAMSA est déjà prestataire de service pour détruire les mines terrestres anti-personnel, et démanteler des munitions conventionnelles. Elle pourrait peut-être demain proposer ses services pour mutualiser les démantèlements de navires, véhicules et aéronefs. Cette prestation de service viendrait alléger la charge des services de soutien dans la contractualisation et le suivi des opérations de démantèlement.
En guise de conclusion
Bien que les matériels militaires ne représentent pas un volume important et que leur démantèlement ne suppose pas la création de nombreux emplois ni d’avancées technologiques particulières, ces démantèlements peuvent revêtir des aspects de sensibilité particulière en période de rareté de création d’emplois et en matière de protection de notre savoir faire technologique. Ces aspects suggèrent une réflexion nuancée sur la juste part à démanteler en France."
Article : SLG/BB 3B Conseils
Sources : 3B Conseils
jeudi 17 juin 2010
La Marine Nationale en pourparlers pour céder des bâtiments désarmés
PARIS (France) - 17/06/2010 - 3B Conseils - Alors que la France réfléchit à la perspective de développer une filière française de traitement des navires en fin de vie - mission confiée à Pierre Cardo (voir article du blog du 3 juin 2010) -, d’autres bâtiments de la Marine Nationale pourraient connaître quant à eux une nouvelle vie sous pavillon étranger.C’est ainsi que des bâtiments comme le Bâtiment de Transport Léger (BATRAL) Francis Garnier (construction en 1974) et le Patrouilleur La Boudeuse (1987) au encore L'Audacieuse (1986) pourraient être cédés à des pays tiers, dans la mesure du possible puisque en effet la cession de ces bateaux anciens n'est pas forcément simple.
Ces unités, qui seront désarmées au cours de l’été 2010, peuvent intéresser certains pays. Ainsi, en océan Indien, La Boudeuse a fait l'objet de contacts avec différents États, comme l'île Maurice et le Kenya.
Dans la zone Antilles/Caraïbes, d'autres pays, comme la République dominicaine, pourraient également se montrés intéressés par les BATRAL et patrouilleurs.
La cession de deux Engins de Débarquement d'Infanterie et de Chars (EDIC) est aussi envisagée : Le Sabre au Sénégal et La Dague à Djibouti.
Pour autant ils ne peuvent être cédés en l’état puisque le décret sur l'amiante et la Convention de Bâle compliquent notamment les choses en interdisant la cession de matériels contenant des matériaux dangereux. Une dérogation peut être obtenue, mais seulement à l'issue d'un processus long et contraignant , il faut notamment réaliser une cartographie des produits potentiellement polluants et, éventuellement, aller jusqu'à un désamiantage partiel de la coque.
Le bâtiment doit, de plus, être cédé avec du potentiel pour être en état de fonctionner, ce qui signifie parfois une remise à niveau technique plus ou moins coûteuse.
S'ajoutant aux d
iscussions avec les marines intéressées, qui peuvent être longues, les contraintes juridiques et administratives rendent les projets de cession complexes.La vente du TCD Foudre (1990), qui devrait être désarmé en 2012 au moment de l'admission au service du bâtiment de projection et de commandement Dixmude, sera peut être plus aisée co
mpte tenu de son âge moins important.Article RH 3B Conseils
Sources : mer et marine / Marine nationale
Photos Marine Nationale
(Batral F. Garnier /Tcd Foudre / Maquette Bpc Dixmude)
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