Première convention internationale pour la déconstruction des navires

Hong-Kong (Chine) - 29/5/2009 - 3B Conseils - Des représentants de 66 gouvernements se sont retrouvés à Hong Kong du 11 au 15 mai dernier et ont adopté la première convention internationale de l’OMI en vue d’un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.
La communauté internationale se dote pour la première fois d'un texte qui encadre la pratique du démantèlement. La Convention de Bâle, qui règlemente le transfert des déchets dangereux, n'était pas adaptée au domaine maritime bien que les grands pays recycleurs actuels (Inde, Bangladesh, Pakistan en particulier) l’avaient ratifié.

Pour Lee Adamson, porte-parole de l'Organisation maritime internationale, "c'est un énorme pas en avant en termes de santé et de sécurité pour les ouvriers et pour la protection de l'environnement".
Ainsi, le texte de la convention OMI a été amélioré lors de la Conférence diplomatique (en particulier sur les procédures d'approbation du plan de recyclage par les États recycleurs), ce qui est un point fondamental pour s'assurer qu'un État recycleur ait la possibilité d'interdire le démantèlement de certains navires en toute connaissance de cause (grâce à l'inventaire des matières dangereuses dont chaque navire sera doté).

L’OMI a défendu la convention actuelle sans y inclure l’échouage, de crainte que tous les États ne signent pas le texte. Le démantèlement sur une plage n’est pas sans risque s’il est pratiqué sans précautions comme actuellement dans la plupart des chantiers d’Asie du sud qui représentent à eux seuls 90% du marché de démantèlement. Il était peu probable d'interdire le "beaching" par une Convention sous peine de dissuader les pays actuels du recyclage d'améliorer leurs pratiques et de ratifier la Convention et/ ou de conduire les propriétaires des navires à recourir de manière systématique au dépavillonnage ce qui rendrait la Convention OMI inopérante. Cependant, celle-ci espère imposer des exigences de sécurité des travailleurs et de respects de l'environnement grâce aux règles du chapitre 3 de la Convention (prescriptions applicables aux installations de recyclage des navires).

L’OMI propose également d’améliorer les pratiques à travers la rédaction de guides techniques qui accompagnent la Convention. Une annexe spécifique propre au démantèlement sur la plage est envisagée dans ces guides, qui devrait faire l’objet d’une étroite coopération entre les pays recycleurs concernés (Inde et Bangladesh d’une part, Chine, États-Unis, Turquie et les États-membres de l’UE d’autre part) afin de s’assurer d’un véritable transfert de connaissance et d’une volonté commune d’une démarche de progrès.

Le panorama actuel du démantèlement est préoccupant dans la mesure où la majeure partie des chantiers de démantèlement asiatiques, qui reçoivent plus de 90% du marché, est globalement "sous normes". Le démantèlement des navires en fin de vie a migré des pays riches vers les pays en développement il y a déjà plusieurs décennies. Selon les chiffres de l'industrie maritime, jusqu'à un millier de navires par an seraient aujourd'hui démolis chez les leaders mondiaux de l'activité.

Le nombre d'installations de déconstruction dans l'UE a diminué au cours des 20 dernières années. La capacité de démantèlement écologiquement rationnel disponible dans l'UE et dans d'autres pays de l'OCDE (en particulier la Turquie) est suffisante pour l'ensemble des navires de guerre et autres navires d'État qui seront désarmés au cours de la décennie en cours. Cette capacité est insuffisante pour le traitement des grands navires marchands battant pavillon d'un État membre ou appartenant à des sociétés domiciliées dans l'UE. Ce problème va s'aggraver avec le retrait prochain de tous les pétroliers à simple coque, programmé aux niveaux communautaire et international suite aux accidents qui ont impliqué entre autres des pétroliers comme l'Erika et le Prestige.

Selon les estimations de Greenpeace et d'autres ONG, entre 50 et 60 travailleurs des chantiers navals d'Inde et du Bangladesh succombent chaque année. Des centaines d'autres sont blessés ou atteints de maladies chroniques, contaminés par des produits hautement toxiques, mercure, amiante et autres polychlorobiphényles (PCB) et des chantiers emploient des enfants. Plus de 10.000 navires de plus de 500 tonnes ont été recyclés dans le monde entre 1990 et 2006, d’après l’OMI. Pour Platform on Shipbreaking, coalition d’ONG environnementales, humanitaires et en droit du travail créée en septembre 2005 et basée à Bruxelles, la convention constitue un «pas en arrière».
Pour de nombreux observateurs, le pire eut été de rester sur le statut quo actuel, ce qui fut une menace réelle pendant la conférence.

Points de repère :
27 mars 2007, France : rapport du Secrétariat Général de la Mer
22 mai 2007, Commission européenne : Livre vert sur l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires (COM(2007)269).
21 mai 2008, Parlement européen (2007/2279(INI)), rapport de Johannes Blokland.

Sources : Consulat de France à Hong Kong et Macao / conférences 2007 et 2008 « Défense et Environnement » / The Associated Press 9 mai / Parlement européen / AFP / JDLE / SG Mer / BB - FRi - RL - 3B Conseils
Photo: photos-de-navires.com / Yannick Le Bris