La France, pionnière dans le démantèlement des navires

Brest (France) – 11/6/2009 – 3B Conseils - Le ministre de la Défense s’est rendu hier à Brest. À l'ordre du jour, la nouvelle organisation des armées. Il a précisé que le démantèlement des navires était un priorité pour la France : « Dans le cadre de la nouvelle Loi de programmation militaire, j'ai décidé de privilégier la déconstruction pour le démantèlement des navires en fin de vie. C'est un dossier que suit de près le député de Brest, Marguerite Lamour. Soucieux de la préservation de l'environnement et du traitement des matériels déclassés de nos armées, j'ai souhaité doter d'une ligne budgétaire de 100 millions d'euros l'ensemble des opérations de déconstruction de nos navires, avions, chars... Cela va permettre de lancer une nouvelle filière industrielle. ».
Ce message envoyé par la France fait suite à la première convention internationale pour la convention des navires adoptée il y a un mois par l'OMI.(Article 3B - Article du 29/5/2009)
L’amiral Hubert Jouot, chargé de la déconstruction des navires militaires à l’État-major de la Marine à Paris explique dans un entretien les détails techniques du démantèlement respectant l’Homme et l’environnement:

Doit-on parler de « démantèlement » ou de « déconstruction ». Quel est le terme approprié ?
Le mot « déconstruction » pourrait prêter à confusion en ce sens qu’il donne le sentiment qu’il s’agit simplement de déconstruire. Or on serait plutôt dans la « démolition ». Cependant, les deux mots sont synonymes, on peut les utiliser indifféremment. Nous les utilisons d’ailleurs dans le langage courant sans qu’il y ait la moindre connotation de différence entre ces deux termes.

Pourquoi la marine a-t-elle fait le choix du démantèlement et non celui de l’océanisation ?
Avec une vision volontariste et innovante, la marine a souhaité inscrire le démantèlement de ses navires dans une perspective de développement durable et de respect de l’environnement. C’est donc aujourd’hui, l’option privilégiée de la marine. Il faut bien comprendre que les métaux qui constituent les coques, acier et cuivre principalement, sont indéfiniment recyclables. Il serait dommage de ne pas utiliser ces matériaux directement accessibles. Par ailleurs, l’océanisation est extrêmement contrainte par la réglementation. Elle est pratiquement interdite en Atlantique comme en Méditerranée. En outre, vis-à-vis de l’environnement, il y aurait d’énormes précautions à prendre. Il faudrait tout d’abord faire une étude d’impact sur l’environnement et ensuite dépolluer le navire. La dépollution de navires représenterait alors un travail important et une charge financière qui serait sans doute plus lourde que le coût de la déconstruction elle-même.

Jusqu’à présent, les coques servaient parfois de brise lames en attendant leur destination finale…
Auparavant la « fin de vie » normale d’un navire était une période pendant laquelle il était utilisé comme magasin de pièces de rechange, ensuite on en faisait un brise lames, enfin il était utilisé comme cible de tir pour tester nos armes et entraîner nos équipages. Les années passant, nous avons pris conscience de tout l’intérêt de recycler les matériaux qui constituent ces navires et la « fin de vie » normale d’un navire passe désormais par la déconstruction. Quant à l’étape brise lames, nous allons prochainement y renoncer. Des études sont en cours pour, à terme, remplacer les coques qui assurent une fonction de brise lames par des ouvrages maritimes.

Quels sont les types de bâtiments concernés par le démantèlement ?
Ce sont des bâtiments désarmés, dont la marine n’a plus l’emploi et qui n’ont plus de potentiel. Les navires les plus anciens sont essentiellement des escorteurs d’escadre, des avisos escorteurs, des bâtiments de débarquement de chars, des navires qui constituaient l’ossature de la marine dans les années 1970.

Pour ces bâtiments, comment s’applique la politique de la marine ? Agit-on au cas par cas ou par généralisation ?
La politique générale de la marine c’est la déconstruction. Il est évident qu’il s’agit de rendre cette politique attractive pour les industriels. Nous allons donc nous efforcer de regrouper les navires en constituant des lots intéressants pour les industriels. Aujourd’hui cette stratégie est en cours de définition.

Pouvez-vous nous décrire les différentes phases de la fin de vie d’un navire, de son retrait du service actif jusqu’à son démantèlement ?
Il y a principalement trois étapes. La première, le désarmement du navire. C’est une phase de préparation. Un certain nombre d’équipements, de matériels sont retirés du bord. Ensuite, il y a une phase d’inventaire de produits polluants, de telle manière que lorsqu’on arrive à la déconstruction, on a l’assurance que le chantier qui sera retenu, a la capacité de traiter les polluants à bord, et qu’il n’exposera pas son personnel par méconnaissance. Troisième étape, c’est la déconstruction elle-même dans des chantiers spécialisés.

Où vont être démantelé les navires ? Par qui ? Quels sont les critères ?
Tout d’abord, en appliquant le cadre de la réglementation européenne nous nous limitons au périmètre de l’Union européenne. C’est une première condition. Une fois cette zone précisée, nous passons un marché public européen afin d’ouvrir le choix à la concurrence et de faire en sorte que les industriels se positionnent en apportant d’une part leur expérience et l’assurance que le navire va être correctement déconstruit, c'est-à-dire dans le respect de l’environnement et de la santé des personnels qui vont concourir à la déconstruction. Enfin, naturellement, cette ouverture à la concurrence facilite la performance économique.

Article : FRi 3B Conseils
Documents de référence : Marine nationale / Ouest France / 3B Conseils
Photo : Ouest France